沙中線問題(19年3月號)

本來港鐵撞車事件等稍稍分散了沙中線問題的注意力,結果日前的調查結果又成功再次炎上了,政府還真是豬隊友啊XD

(來源:香港蘋果日報)

「肥佬」原來合格 揭超聲波誤差驚人
警驗鋼筋 全盤推翻港鐵檢測


沙中綫聆訊最後一日出現戲劇性發展。港鐵突然透露警方在紅磡站地盤將六支鋼筋連螺絲帽剪出,再扭出鋼筋量度實際扭入長度,結果發現其中四支原以超聲波量度扭入介乎28至35毫米的鋼筋,全部實際扭入長度達39或40毫米;當中三支鋼筋由不合格變合格,最大誤差高達11.2毫米,遠超政府所聲稱的3毫米。有立法會議員炮轟港鐵及政府兒戲,質疑至今所做的檢測已被全盤推翻,浪費公眾資源及時間。

港鐵代表律師翟紹唐在昨午開庭時突然透露,獲悉警方已經在紅磡站地盤撿走部份鋼筋,但除非調查委員會主動要求,否則警方拒提供撿走後量度的數字。委員會主席夏正民遂指示港鐵轉達委員會欲取得有關資料,港鐵最後在休庭前取得數字並在庭上公佈。

絞牙長度遠超出廠標準

翟紹唐透露,警方做法是先將外露於螺絲帽外的鋼筋部份油上白色油漆,再將鋼筋連同螺絲帽一併剪出,撿走後再將鋼筋扭出,量度實際扭入的長度。警方一共撿走六支鋼筋,包括四支接駁不合格(即扭入長度不足37毫米),以及兩支未有接駁的鋼筋。

據了解,撿取行動分別是於上周及前日進行,量度工作由政府化驗所負責,而且取證行動未完成,未來會持續進行,警方亦回覆指昨日仍繼續在紅磡站取證。

根據港鐵的超聲波檢測,四支接駁不合格的鋼筋扭入長度分別是33.98、28.79、29.65、及34.91毫米;不過政府量度所得的實際扭入長度,除了第一支是39毫米外,其餘都是40毫米。

換言之,按40毫米的標準,四支原本度得不合格的鋼筋,有三支實際上是合格,最大誤差高達11.2毫米,達原量度結果的35%;平均誤差亦高達7.9毫米,遠超政府聲稱的3毫米。

除了誤差驚人,政府檢測亦帶出另一意外結果。其中兩支發現實際扭入40毫米的鋼筋,原本已分別有二至三及三至四圈螺紋外露;按此計算,兩支鋼筋的絞牙長度即分別可達52及56毫米,遠超鋼筋出廠標準的44至48毫米。

翟紹唐在庭上形容政府量度的長度與港鐵的檢測數據有差異,但未有再作結論。《蘋果》就問題向港鐵查詢,包括會否檢討檢測方法,港鐵回覆表示沒有補充。

陳淑莊:玩晒全香港人

立法會議員陳淑莊炮轟整件事非常兒戲及荒謬,「簡直係天大笑話,玩晒全香港人,懶認真做個test(測試),原來係錯嘅」。她稱,最終由警方搜證才發現超聲波檢測不準確,現時第二階段檢測結果已被全盤推翻,第三階段的分析亦似沒有需要,完全浪費資源及時間,亦挑戰公眾耐性,批評港鐵及政府不負責任之至,「天仙局嚟,成個局都係假嘅」。

她指目前應了解是儀器、人手或技術方面出現問題,「咁係咪由頭再做過?」她直指港鐵及政府應出來交代未來使用何種方法檢測;若不影響結構,是否應全部扭出鋼筋檢測長度。

(來源:明報)

警拆鋼筋量度 顯之前檢測不準 港鐵認開鑿超聲波檢測結果無效

沙中線紅磡站上月起鑿石屎檢查鋼筋接駁,港鐵採用由其提出的「陣列式超音波檢測方法」(下稱超聲波)作非破壞性檢測。港鐵代表於昨日沙中線紅磡站調查委員會披露文件,指警方曾取走6條扭入長度不達標(即短於政府要求的37毫米)的鋼筋,用間尺量度螺絲頭扭入螺絲帽的長度,計算出實際扭入長度有40毫米,港鐵因此指「無證據顯示有鋼筋被剪」,事件顯示紅磡站檢測方法準確度成疑。

翻查資料,路政署聯同港鐵於去年12月5日公布鑿石屎檢查方案,港鐵提出採用超聲波檢測,但對港鐵昨日在聆訊中「打倒自己」,有立法會議員狠批「兒戲」,「方法由港鐵提出,做了大半才說結果不準確,是否在玩全香港人?」,認為檢測或需「由頭再來」。

誤差大於政府理解3毫米

港鐵代表資深大律師翟紹唐昨在聆訊尾段突然交代最新紅磡站開鑿檢測進展,指警方取走6組樣本檢查螺絲頭扭入的長度,其中4組經超聲波檢測為28.79至34.91毫米,警方扭出鋼筋,並用間尺量度螺絲頭扭入的長度,發現長度達39及40毫米。(見表)。換言之,數據反映超聲波檢測數據與實際螺絲頭長度誤差大於政府所理解的3毫米,最高誤差為檢測時錄得長約28.79毫米的螺絲頭,經警方量度後實際扭入長度有40毫米。

港鐵曾稱扭出檢測不切實際

港鐵去年底聯同其委聘獨立工程師嚴建平召開記者會,指用超聲波檢測已可看到螺絲帽情况,又指把螺絲帽扭出來比扭入去更難,而扭出來檢測屬「極破壞性」,是不合理和不切實際(not reasonably practicable)。

委員會成員Peter Hansford昨日詢問「這是否反映超聲波結果無效invalidating 」,翟紹唐稱﹕「以該4個樣本看,是。」但指需小心審視超聲波測試數據。

陳淑莊批兒戲 田北辰批荒謬

實政圓桌立法會議員田北辰以「荒謬」來形容事件,指港鐵等各方之前在超聲波檢測後,看到多個樣本低於政府提出的37毫米,便不斷有人「搬龍門」,爭拗扭入六成螺絲便達標,但現在又以警方量度推翻之前所說。他認為超聲波檢測無助解決問題,應挖出鋼筋實質量度及做拉力測試。

公民黨立法會議員陳淑莊批評港鐵做事「非常兒戲及荒謬」,「是天大笑話,玩全香港人,提出要做測試,做完大半才說是錯的」。她稱現時第二階段檢測結果已被全盤推翻,批評港鐵不負責任,又認為港鐵及政府應交代是否需做測試。

(來源:NOW新聞)

泛迅:紅磡站有員工為方便剪鋼筋屬非常不幸

港鐵沙中綫紅磡站工程調查委員會聆訊,分判商中科代表律師結案陳詞,指月台工程涉及剪鋼筋是鐵證如山,禮頓要求中科董事總經理潘焯鴻簽署保密協議,目的是要他「收聲」,認為委員會應信納潘焯鴻供詞。

港鐵、政府、禮頓等代表律師到前荃灣裁判法院出席聆訊。

代表中科興業的大律師蘇信恩表示,多名中科員工及董事總經理潘焯鴻的供詞證明,紅磡站月台工程涉及剪鋼筋是「鐵證如山」,中科對港鐵和禮頓面對眾多證據仍然聲稱紅磡站不涉及有計劃及有系統地剪鋼筋,感到非常震驚。

而根據路政署公布的螺絲帽接駁施工質量報告,不合格鋼筋佔約三分一,不可能如港鐵及禮頓所說是個別事件。

至於潘焯鴻與禮頓另簽保密協議,禮頓聲稱只是例行文件,中科代表就質疑為何禮頓沒有和其他分判商加簽保密協議,唯一合理推斷是禮頓覺得潘焯鴻是麻煩人物,所以想以保密協議令潘焯鴻「收聲」,認為委員會應信納潘焯鴻的確有按禮頓要求刪除涉事的照片,又指聆訊各方都過分仔細審視中科員工的供詞,強調作供並非「記憶測試」,有少許出入不影響可信性。

紮鐵分判商泛迅的代表大律師莊君如結案陳詞,指泛迅沒有指示工人剪鋼筋,但有人為求方便違反指引是嚴重疏忽職守,事件實屬非常不幸,已經警告員工。

委員會主席夏正民問到路政署發現有問題的鋼筋是否泛迅警告員工前施工,莊君如指暫時未有資料證明。

夏正民追問,既然知道有問題鋼筋的位置,理應追查到施工日期。莊君如說,未有追查,又指禮頓和港鐵驗收時沒有提出有任何問題,現時追究工人責任是不公平,工人只受訓如何扭入鋼筋,並無足夠認知判斷工程是否有問題。

(來源:晴報)

中科:剪鋼筋有鐵證

沙中綫紅磡站調查委員會聆訊踏入最後階段,分判商中科興業昨結案陳詞指,據目前開鑿檢測結果,現有大量證據支持,工程出現系統性及具預謀的剪鋼筋事件,亦證實中科證人的證供可信,剪鋼筋非個別事件,或只是冰山一角。委員會律師則反駁中科的證供不可信。

另庭上透露警方曾檢走紅磡站6支鋼筋檢驗,發現其中4支鋼筋扭入螺絲帽的實際長度,與超音波檢測量度的長度有所差距,但無證據顯示鋼筋被剪。委員會主席夏正民則下令,尋求向警方索取有關刑事調查資料。

(來源:頭條日報)

委員會披露警方檢走6支鋼筋檢驗

沙中線紅磡站工程調查委員會聆訊披露,警方曾經到開鑿石屎現場,扭開6條鋼筋檢走量度絞牙長度,其中4條已經量度的樣本都長39至40毫米。鋼筋包括一個超聲波檢測得28.79毫米扭入螺絲帽的樣本,反映實際長度與超聲波檢測結果差距很遠,不過全部都無剪過的痕跡。

警方回應查詢指,西九龍總區重案組人員今日到沙中線紅磡站地盤跟進有關案件,以及檢取證物作進一步檢驗。

承建商禮頓代表律師石永泰在各方結案陳詞期間提出,根據紀錄,警方曾經在紅磡站月台石屎現場取走鋼筋樣本,量度扭入鋼筋的長度,要求港鐵和政府釐清現場情況。調查委員會主席夏正民下令,尋求向警方索取有關刑事調查資料。

另外,委員會代表資深大律師Ian Pennicott指,中科興業董事潘焯鴻證供不可信。Pennicott指出,中科多名證人供詞互相矛盾,又指潘焯鴻除了指控剪鋼筋外,亦聲稱他與港鐵高層及禮頓工程師進行相關對話,但其他人均否認,所以結論是他編造不存在對話。

(來源:香港01)

剪鋼筋爭議各執一詞 原因、數量仍然是謎

沙中線聆訊昨日(29日)正式結束,各方完成結案陳詞,委員會將於2月26日向政府提交報告。《香港01》一連兩日,就鋼筋扭入標準、連續牆擅改設計、目睹剪鋼筋過程、後補紀錄爭議四大範疇,回顧聆訊中各證人的證供。

去年中起,紅磡站工程醜聞鬧得沸沸揚揚,其中一大重點為剪鋼筋,聆訊亦花了不少時間探討相關問題。對於誰人剪鋼筋,中科有證人指目睹身穿禮頓背心的工人剪筋;有港鐵、禮頓證人則認出泛迅工人為「兇手」。不過究竟一共有多少鋼筋被剪,至今仍未水落石出,只有泛迅、禮頓證人確認,2015年曾有3次剪筋事件,共涉不多於8枝鋼筋,泛迅更因此收到禮頓發出的不合格報告(NCR)。至於剪筋原因,除了有證人懷疑有工人「貪快」,至今仍然是謎。

港鐵去年12月10日起開始鑿牆檢驗鋼筋,其中一個目的是因應部分鋼筋螺絲頭懷疑被剪短,港鐵需要鑿開部分月台層板與連續牆的接駁位,以作詳細檢查;另一目的為核實月台層板與連續牆接駁位的實際建造情況。截止1月28日,路政署檢驗121枝鋼筋,當中42枝未達標,不達標鋼筋比例近35%,當中有鋼筋扭入螺絲帽的長度未達標37毫米的標準,例如只有34.8毫米、33.98毫米,但又沒有絞牙外露,被質疑可能被剪短。

在聆訊中,分判商中科興業是指控有剪鋼筋事件的主要一方,共有6名證人作供,其公司董事潘焯鴻以及四名地盤員工,分別在2015年8月至2016年6月期間,逾10次在紅磡站工地目睹有工人剪筋,不過部分供詞被質疑前後矛盾。

中科興業董事潘焯鴻:三次目睹剪筋
.首次目睹剪筋為2015年8月,於紅磡站C1區,有三名身穿禮頓反光安全背心的工人,將地上一紮近40至50枝的鋼筋逐枝剪短
.第二次目睹為2015年9月15日至20日的某天,當日約了禮頓代表Khyle Rodgers及蘇耀華巡視工地,期間有三名禮頓員工用油壓剪鋼筋。
.指自己曾上前阻止,但被蘇問及「點解剪鋼筋係有問題」
.第三次目睹為2015年9月22日,有禮頓員工以油壓剪剪筋

證供受律師質疑之處
.代表委員會的律師展示禮頓工地出入紀錄,質疑潘焯鴻指第三次目睹剪筋的當日不在工地;潘反駁禮頓的紀錄「亂七八糟」

中科興業助理地盤管工畢浩彥 :兩次目睹剪筋
.2015年9月中首次目睹剪筋,有工於人紅磡站C1區剪去10枝鋼筋
.第二次在2016年2月的連續兩日,在紅磡站C3區見到身穿禮頓制服的工人剪去4至6枝鋼筋
.之後在C1區,見到有20枝被剪短的鋼筋放在地上,該批鋼筋的絞牙只剩一半
.2016年4月中,再在HKC區見到30枝已剪短的螺紋鋼筋在地上

證供受律師質疑之處
.最初指目睹剪筋過程,並稱「無權阻止工人」;之後改口稱不記得有否阻止
.與潘焯鴻指「有嘗試阻止但不果」的供詞不符
.最初作供指兩次目睹工人剪筋,都沒有將已剪短的鋼筋扭入連續牆的螺絲帽;之後改稱第一次見到時,工人將已剪短的鋼筋扭入螺絲帽
.指首次目睹剪筋為9月中,但潘指畢在9月初見到

中科興業助理地盤管工李潤潮:兩次目睹剪筋
.首次目睹剪筋為2016年1月12日,在紅磡站東西走廊B區見到有5至6名工人手持兩米長的鋼筋,剪去螺絲頭部分並扭入螺絲帽
.同年1月尾,在紅磡站南北走廊HKC區,有5至6名身穿制服的工人剪筋,不過未有將涉事鋼筋扭入連續牆

證供受律師質疑之處
.根據紀錄,紅磡站東西走廊B區於1月12日已澆灌石屎,不可能見到有工人剪筋
.李指忘記首次剪筋的實際位置,只記得「行落幾級石級、有工字鐵屬燒焊區」,委員會律師指位置應該不屬B區,而是C1區第4及第5倉的交界處

中科興業地盤管工朱家錦:兩次目睹剪筋,惟沒有扭入螺絲帽
.首次目睹為2015年10月底,在紅磡站東西走廊C區見到,兩名身穿橙色制服及反光安全背心的工人在鋼筋
.第二次在2016年6月中晚上,在紅磡站南北走廊A區附近,有一工人剪筋

證供受律師質疑之處
.律師翻查紀錄指,紅磡站南北走廊A區早於5月底完成落石屎工序,質疑朱記錯位置
.朱堅持是在南北走廊A區目睹,附近有洞口及水井位;又指紅磡站有一區域直至6月仍有工程進行

中科興業地盤總管倪乃智:一次目睹剪筋
.2015年12月約晚上7時,在紅磡站工地C區見到兩名男工人剪去3至4厘米的螺紋鋼筋

證供受律師質疑之處
.潘焯鴻的證供指倪於2015年9月目睹剪筋,但倪當時尚未到地盤工作。倪認為潘是「可能記錯左月份」

泛迅是負責紮鐵工程的分判商,由公司負責人潘偉山及地盤管工張釗鋒作供。二人向警方及港鐵作供時,都未有透露泛迅於2015年因涉剪鋼筋而收到NCR,直至聆訊時有律師問到相關事件,方承認在同年9至12月間,泛迅涉3次剪鋼筋,共涉8枝。律師及委員會一度質疑二人有否隱瞞。

泛迅建築公司負責人潘偉山(提出多種剪鋼筋情況;誠信亦受質疑)

剪鋼筋情況及原因:
.泛迅就會剪1米長的無螺絲紋鋼筋,供港鐵及禮頓測試其拉力、剪力、重量
.螺絲紋鋼筋分A及B兩類,當A類數量不足時,或會用B類,但由於B類較長,如直接扭入螺絲帽,會露出螺絲紋,故工人會將其剪短。不過潘表示,從未目睹或聽聞相關事情,純粹自己推斷情況
.指工程會用一種名為「師傅鐵」的鋼筋作輔助,工人會將之剪到合適長度
.曾提到鋼筋「太密」,距離空間太細,無法扭入螺絲帽,故有工人剪短鋼筋。不過強調事前不知剪筋事件,只憑NCR上的照片作評論

證供受律師質疑之處
.向警方作供時,稱去年從新聞方知有剪筋,但律師之後展示NCR時,承認2015年已知悉,並解釋稱問題早解決,故未有透露
.潘作供時未有透露2015年的3次剪鋼,但律師再向潘提相關事件時,潘方承認知情,因此被質疑是誤導警方及委員會
夏正民斥責潘「兜緊圈」,懷疑他撒謊

泛迅建築公司地盤管工張釗鋒(承認2015年有3次剪鋼筋)
.承認在2015年9月至12月期間,共有3次剪鋼筋情況,形容有工人魯莽、貪快引致事件
.對剪筋感憤怒,亦為未能阻止事情發生感慚愧
.連續牆需用風炮打走石屎,期間可能令螺絲帽有損毀,無法與鋼筋接駁,一般情況下會通知禮頓更換;但如果螺絲帽無法更換,其中一個補救方法是「鑽洞插鐵」,即在連續牆上鑽洞,加以黏劑,再放置鋼筋。以此方法補救,為求「美觀」,會將原本無法接駁的鋼筋剪短,令外觀看似完成接駁

證供受律師質疑之處
.張向警方及港鐵作供時,雖被問到是否知悉剪筋,但都未有透露2015年的3次事件,因而被夏正民質疑是否有不坦白及不誠實
.張表示收到NCR後,感到內疚,故一度逃避及未有坦誠

港鐵土木工程助理工務督察王繼榮:剪筋者為泛迅工人
.在2015年12月15日發現C3區發現5枝鋼筋被剪,同時見到附近擺放了剪機及兩個被剪的螺絲頭,禮頓因應事件發出NCR
.發現後立即通知其上,問題在當日經已修正
.表示從事了20多年地盤行業,從未見過類似事情發生,形容「震驚係有嘅」
.供稱剪筋者是泛迅工人

禮頓工程師莫嘉晉:目睹三次剪筋
.2015年9至12月間,共3次發現有鋼筋被剪,首兩次有向禮頓上級、港鐵工程師以及泛迅張釗鋒提及;第三次時,禮頓就發NCR
.認為現場問誰人剪筋,應該不會有工人回應,但自己巡查工地時會花多點時間
.如工人扭入螺絲帽的時間較正常短,會通知上級
.認為工人剪筋或因貪快,以及找人更換有問題的鋼筋會「嫌麻煩」
.承認剪筋是十分嚴重
.憑相片認出剪筋者為泛迅工人

禮頓前項目總監 Malcolm Plummer:聲稱去年中首次知悉有剪鋼筋
.去年中首度聽聞有剪鋼筋事件,雖然由禮頓發給泛迅的NCR,印有其名字,但對報告無印象,在委員會作供當日才首次目睹。
.指自己並不一定要參與發出不合格報告的決策,除非有人向他提及。

禮頓項目總監Anthony Zervaas:無證據顯示潘焯鴻指控屬實
.承認曾收到潘焯鴻指控剪筋的電郵
.指禮頓展開內部調查,未有證據顯示其指控屬實
.認為潘只為商業利益才提出相關指控

禮頓地盤經理蘇耀華:否認曾與潘焯鴻討論剪鋼筋
.潘焯鴻曾提及2015年9月下午3時,與Rodgers及蘇耀華會面,當時有討論剪鋼筋的事情。蘇雖不確定該時段是否遇見潘,但肯定未曾討論剪筋。
.表示未見過工人剪筋,早前才首次目睹NCR
.不知道禮頓就剪鋼筋展開了內部調查

時任禮頓地盤總監Khyle Anthony Rodgers:工程期間未曾聽聞剪鋼筋
.潘焯鴻曾提及,與Rodgers及蘇耀華巡視地盤間目睹剪筋。不過Rodgers否認,指工程期間從未聽聞有螺絲頭被剪
.表示不知曾因剪筋向泛迅發NCR

(來源:東網)

政府唔包沙中線安全 港鐵追究禮頓

沙中線紅磡站工程醜聞爆不停!繼該站擴建月台被揭發鋼筋接駁有問題後,該站再爆出工程紀錄不齊全及未經當局同意擅改施工方法事件,涉及該站兩條連接隧道及列車停放處,其中北面連接隧道有四成「檢查及測量申請表格(RISC Form)」不知所終,部分鋼筋由「搭接」被擅自改用「螺絲帽」接駁,但政府隱瞞逾半年才公布,卻未能仔細交代事件的影響範圍。學者批評政府苟且監工令工程貨不對辦,「呢個政府唔止廢,仲好危險,攞人命『較飛』,市民搭沙中線隨時被活埋,變『沙中人』、『兵馬俑』!」

政府成立的沙中線紅磡站工程獨立調查委員會前日(29日)剛完成聆訊,政府昨卻召開記者會,自爆該工程尚發現其他「甩漏」。政府指港鐵於去年六至七月通報路政署,指港鐵曾因工程紀錄不齊全而向工程「大判」禮頓發出「不合格報告(NCR)」。

至去年十二月中,港鐵再函路政署,指該站北面連接隧道工程缺失了「檢查及測量申請表格」,亦有部分鋼筋由原本以「搭接」方式接駁,改為以「螺絲帽」接駁,但無交代影響範圍及相關螺絲帽物料測試紀錄,港鐵更估計該站南面連接隧道亦有類似情況。

港鐵在上周三(23日)再透露,該站南面及北面連接隧道,以及列車停放處等三項工程的紀錄均不齊全,翌日進一步披露北面連接隧道工程有四成「表格」不知所終。路政署要求港鐵提交更多資料,並評估工程實際施工情況,港鐵則指會整合承建商圖則,並聘請顧問覆核建造紀錄。

路政署署長陳派明批評港鐵未能全面交代工程紀錄不全的影響範圍,強調港鐵作為工程項目管理人,有不可推卸的責任,對其表現感到遺憾。他指,現時缺失了部分「表格」,可能需靠其他資料來核實施工情況,但認為事件暫不涉刑事成分,署方不會向執法部門舉報。

被問到政府在聆訊後才公布事件,是否想逃避委員會調查?陳派明否認,指路政署去年中知悉事件時,所掌握的資料非常有限。屋宇署署長張天祥則指,至今仍未收到港鐵提交的工程竣工資料,他又指若鋼筋以「螺絲帽」取代「搭接」,採用的螺絲帽必須為政府認可的種類,並須做法定測試。

運輸及房屋局局長陳帆估計,該四成缺失了的「表格」,「某程度上搵唔番」,港鐵需就該三項工程進行全面評估,確定設計、施工及實際建築細節是否相符。至於事件會否影響沙中線「屯馬線」通車,陳帆稱「到今日都說不清楚」,又強調若政府蒙受損失,會保留權利追究港鐵。

港鐵行政總裁梁國權昨傍晚會見傳媒時稱,對禮頓感到「極度失望」,會保留追究權利,但承認港鐵在保存文件及監工可做得更好。

港鐵工程處總經理周蘇鴻則指,禮頓上月提交完工文件後,港鐵發現工地照片中「施工連接縫」出現的螺絲帽,在禮頓提交的最新圖則卻沒顯示,因而揭發事件。他又指,現時無證據顯示連接隧道及列車停泊處的結構安全有問題。

理大專業及持續教育學院講師陳偉強批評,路政署將監督工程的責任推卸給港鐵,辦事因循苟且,「點解政府可以咩都唔知?非常不正常,呢個政府唔止廢,仲好危險,攞人命『較飛』,市民搭沙中線隨時被活埋,變『沙中人』、『兵馬俑』!」

陳偉強形容有四成工程紀錄「失蹤」是匪夷所思,質疑當中是否涉及刑事成分,「如果係外國,呢啲官員一定被檢控,但香港唔會有,搞到佢哋膽大妄為」。

(來源:明報)

路政署:無足夠資料確認施工質素 不代表有即時安全問題

政府今午再公布港鐵沙中線工程問題,指紅磡站南、北面連接隧道及列車停放處,有四成「檢查及測量申請表格」(RISC Form)缺失,與未經同意改動工程問題。路政署長陳派明表示,現階段只可說「知道情況不理想,未有足夠資料確認施工質素」,但強調不代表結構有即時安全問題。

陳派明指出,南、北面連接隧道及列車停放處的合約承建商皆為禮頓,暫時不清楚缺失表格所牽涉的工程位置。

對於為何至今才公布事件,陳派明稱政府去年掌握的資料有限;直至港鐵於本月24日通知涉及四成表格,政府遂在不太多資料的情況下公布此事。

他續指,港鐵目前「未能提供」表格,惟政府未知對方是找不到表格,還是從未簽署。他說,港鐵現已一直處理事件,當局暫時未看到刑事成分,故未有計劃向執法機構舉報。

至於有否罰則,運房局長陳帆補充,港鐵作為項目管理人,假如日後調查發現有缺失,導致政府有不必要損失,便會保留追究的權利。

對於會否影響沙中線未來通車時間,陳帆相信一定會受到影響,「很坦白到今天我都說不清楚(何時可以通車)」。 他希望可在釐清所有細節,確定結構安全後加快工程,讓沙中線盡快通車。他又稱局方其實已邀請港鐵研究局部通車,以應對此後可能再發現的難以逾越工程問題。

(來源:星島日報)

港鐵追禮頓消失的文件 相信非刻意隱瞞

港鐵沙中線紅磡站失去大批工程驗收文件,港鐵工程處總經理周蘇鴻早上表示,四成缺失的檢查及測量申請表格港鐵一方都從未簽字,承認在監督總承建商禮頓方面有不足之處。

周蘇鴻在一電台節目中承認,港鐵從未收到相關表格,正要求禮頓交回。但若最終無法提供,會與政府商討透過其他施工圖佐證,以確認工程完工。他指類似情況過往從未出現,相信是個別事件,不認為禮頓不交文件是刻意隱瞞。

政府及港鐵昨日分別召開記者會,承認除月台層板外,由禮頓承建的車站附近北面連接隧道、南面連接隧道及列車停放處,亦欠缺大批證明文件以證其工程質量,同時亦再發現工程沒有按屋宇署批准的圖則施工,將本來的駁鐵設計擅自改為使用螺絲帽接駁。由於無足夠文件證明建築物安全,屋宇署無法批出使用准許。

(來源:香港01)

港鐵認禮頓無提交四成「失蹤」檢查表格 港鐵並無簽署

沙中線紅磡站工程問題再被揭發問題,運輸及房屋局局長陳帆昨天(30日)聯同路政署及屋宇署召開記者會,指出紅磡站南、北面連接隧道及列車停放處,合共有四成「檢查及測量申請表格」(RISC Form)缺失,部分由鋼筋搭接的接駁位置亦擅改為螺絲帽連接。

港鐵工程處總經理周蘇鴻今日(31日)在港台節目上承認,港鐵有理由相信禮頓從未提交過四成缺失的表格,而港鐵亦未簽署過上述四成RISC表格,港鐵承認紀錄缺漏屬港鐵不足,將繼續督促禮頓提交佐證。

港鐵公司事務總監蘇家碧亦於港台節目上再強調禮頓為總承建商,保留追究禮頓的權利,又指禮頓未能提供文件紀錄,以及改動圖則,對禮頓感到失望。港鐵有理由相信禮頓從未提交過四成缺失的「檢查及測量申請表格」,而港鐵亦未簽署過上述四成缺失的「檢查及測量申請表格」;以至港鐵在電子平台未能尋找缺失的表格。

對於失蹤的四成表格,周蘇鴻表示港鐵從未收到,現時仍要求禮頓交回,假設禮頓最終提供不到有關表格,港鐵將與政府商討透過其他施工圖片作為佐證,以確認工程完工。惟對未有確認禮頓提交RISC表格,周蘇鴻承認為港鐵缺失,但港鐵對有關工程一直有作出監察,工地日記中亦有寫明和作出紀錄;最終紀錄缺漏屬港鐵不足;港鐵亦將繼續督促禮頓提交佐證。

至於以螺絲頭取代駁鐵用在施工連接縫,周蘇鴻回應指,港鐵收到竣工圖時已獲禮頓指出改用螺絲帽,故港鐵得悉改動,但竣工圖並無反映出來。他表示,竣工紀錄正在處理,將繼續使用原有螺絲帽供應商,而有關的材料測試紀錄是齊全,他指資料整理好後可作為竣工紀錄。

港鐵:事件不存在隱瞞

另外,周蘇鴻指出,正就屯馬線其他車站陸續要求員工提交紀錄,目前收不到很大問題,政府專家小組正審核沿線車站紀錄,以作為通車前的「健康檢查」,他形容根據目前所得資料,發現不到紅磡站以外的車站出現需要關注的地方。他又透露,與禮頓合作的其他工程從未發生過文件缺失的問題,形容今次是個別事件,他又提到紅磡站的工程較複雜,認為事件不存在隱瞞。一同接受訪問的港鐵公司事務總監蘇家碧則補充,政府專家小組會再與港鐵詳細審視其他站的情況。

(來源:思考HK)

港鐵:沙中線資料不齊 不代表有安全問題

沙中綫工程再發現問題,昨日公布涉及連接隧道及列車停放處的工程,與紅磡站月台層板工程,屬同一合約,都是由禮頓作為總承建商。港鐵指紀錄做得不好,不代表有結構或安全問題。假如禮頓最終提供不到,港鐵會與政府商討,透過其他施工圖片作為佐證,以確認工程完工。有立法會議員說,最快會在今日提出以權力及特權法調查事件。

港鐵事務總監蘇家碧早上在一個電台節目強調,禮頓有絕對責任擬備好備存紀錄,但她亦承認港鐵有責任督促對方做好,港鐵有做得不好或不妥善的地方,必需要改善。蘇家碧指,紀錄做得不好,不代表有結構或安全問題,當務之急是搜集所有佐證,向政府核實施工情況,給回公眾信心。

港鐵工程處總經理周蘇鴻說每一倉石屎都應該有一張檢查及測量申請表格。假如禮頓最終提供不到,會與政府商討,透過其他施工圖片作為佐證,以確認工程完工。他說,類似的情況過往未出現過,但相信是個別事件,不認為禮頓不交文件是刻意隱瞞。

專家:不排除集體造假

不過,港大土木工程系副教授楊德忠說,其他資料不能取代缺失的檢查及測量申請表格,要確認工程是否符合標準,只能實地檢驗。

而資深土木工程師倪學仁則指,港鐵在工人倒石屎時理應有人在場監督,能夠察覺到螺絲帽取代接駁鐡連接。至於有四成檢查及測量申請表格缺失,倪學仁說,不排除有集體造假的可能。

公民黨立法會議員陳淑莊稱,最快會在今日提出以權力及特權法調查事件。

(來源:頭條日報)

林鄭主動提出 擴大紅磡站調查委員會調查範圍

行政長官林鄭月娥表示,政府高度重視沙中線的施程問題,而她對沙中線工程出現問題感到十分失望,同時對港鐵監管工程有相當錯失感非常失望和遺憾。她提出,由於是同一張合約,將沙中線新發現的問題,納入獨立調查委員會的調查範圍。

林鄭月娥下午會見傳媒時表示,她主動提出,將由夏正民法官領導的調查紅磡站剪鋼筋事件的法定獨立調查委員會之職權範圍,將由原本集中調查擴建月台,擴大至最新發現有問題的南北連接隧道及列車停放處。她會盡早爭取行政會議的同意。

林鄭月娥續指,委員會下月將按原定時間提交中期報告,之後再進行新範圍的調查。

(來源:經濟通)

沙中線紅磡站 再爆3地點出事

港府昨再爆紅磡站南及北面連接隧道、列車停放處等3個位置再有工程出事,包括擅改鋼筋接駁方式、4成記錄文件失蹤,政府對港鐵感遺憾,惟現掌握資料有限,未有報警,但明言沙中線開通一定受影響。港鐵稱對承建商禮頓提交資料不齊全及擅改圖則感失望,惟承認港鐵有簽署部分文件。立法會文件則揭示,涉事地點是沙中線屯馬線鐵路系統控制所在,若未能通過相關部門審批,將影響局部通車。

沙中線紅磡站繼去年爆出多項工程醜聞後,運房局局長陳帆昨稱,上周與港鐵會面後,得悉紅磡站南面、北面連接隧道及列車停放處的工程資料記錄不完整,包括有40%「檢查及測量表格」(RISE form)缺失、部分接駁位置由「鋼筋搭接」,擅改為「螺絲帽連接」,政府極關注事件,已要求港鐵盡快交代,保留追究權利,對港鐵表現遺憾。

路政署署長陳派明指,上述3處不屬紅磡站月台擴建月台層板部分,因得悉資料不齊全比例多達4成,故立刻公布事件,但暫未見涉刑事成分,未向執法機構舉報。

沙中線工程問題愈爆愈多,陳帆稱局部開通一定受影響,會與港鐵研究局部通車可能,當中涉及訊號修改等問題。惟運屋局及路政署提交立法會的最新文件顯示,沙中線屯馬線局部開通的方案是否可行,主要受制於紅磡北面連接隧道、及位處於列車停放處範圍內,用作屯馬線的鐵路系統控制用房是否能通過有關部門包括屋宇署及消防處的審批,由於局部通車需鐵路系統控制設備能正常運作;而港鐵公司亦需要克服其他技術性困難,包括額外鋪設相關系統的信號及通訊電纜。

港鐵行政總裁梁國權指,對禮頓未能提供完整記錄及擅改動圖則感失望,將繼續跟進事件,保留一切追究權利,但強調無證據顯示有結構安全問題。港鐵工程處總經理周蘇鴻指,表格由禮頓提供,再由港鐵簽署確認,惟現須再確認是否全數均有簽署;有關連接縫由駁鐵轉為螺絲頭,做法不罕見,但需完整文件記錄。

工程師:或故意銷毀表格

資深土木工程師倪學仁指,有關表格是所有工程的重要文件,需經承辦商及港鐵多名負責人員簽署確認,形容事件離奇,質疑或有人故意銷毀表格,又指對無正式入則便擅改鋼筋接駁方式的做法感不妥,但認為紅磡站暫未需拆卸重建。

實政圓桌田北辰指事件非常嚴重,如港鐵無法交齊有關表格文件,須開鑿南北隧道檢查以確保安全。公民黨陳淑莊批評,政府及港鐵做法不負責任,建議運用特權法調查事件。

(來源:星島日報)

北面連接隧道缺73%表格 陳帆:涉詐騙轉交執法部門

沙中線紅磡站醜聞越爆越多,日前被揭發沙中線紅磡站工程北面及南面連按隧道以及列車停放處,出現施工記錄缺失及擅自更改工程。港鐵今早在立法會披露承建商禮頓有大批施工紀錄缺失,當中北面連接隧道只收到27%的鋼筋檢查及測量申請表格(RISC),施工缺失紀錄最高達73%。運房局局長陳帆表示,已將有關事宜轉交執法單位跟進。

立法會鐵路事宜小組委員會今早討論沙中綫紅磡站工程,港鐵常務總監金澤培表示目前港鐵收到的檢查及測量申請表格,北面連接隧道有27%,南面連接隧道有64%,列車停放處有37%,現時港鐵整體掌握的檢查及測量申請表格約有60%。他指港鐵有責任追收有關表格,已要求承建商禮頓尋找紀錄。

金澤培指,港鐵亦將會再次檢查沙中線全線的工程,不排除有更多「甩漏」,但情況不會像紅磡站般過分。他又承諾,港鐵會做好所有準備工作,保證沙中線的全線結構安全才開始營運。

民主黨林卓廷質疑,大量施工紀錄缺失是否有港鐵人員與禮頓串通,企圖「毁屍滅跡」,港鐵回應指,這是他們其中一個調查方向。

陳帆就指,針對事件可能涉及詐騙,當局已將個案轉交執法人員跟進。另外,對於警方搜證得出站內鋼筋的結果,與超聲波測試的結果有差異,陳帆回應指,當局正檢視原因,如果未能找出原因,不排除會在不破壞結構之下抽出鋼筋進行檢測。

(來源:東網)

沙中線醜聞警今接部門轉介 學者促鑿紅磡站3處檢查

沙中線紅磡站工程醜聞不絕,港鐵日前自爆該站3個相連工程欠缺的「檢查及測量申請表格(RISC Form)」達350張,比例達62%,當中北面連接隧道欠缺表格的比例,更較政府早前公布的4成暴增至73%。運輸及房屋局局長陳帆上周五(1日)指已轉介執法部門跟進。警方今日(4日)指,於下午接獲相關部門轉介一宗涉及沙中線紅磡站月台工程的案件,案件列「求警調查」,合併交由西九龍總區重案組跟進。

香港大學土木工程系副教授楊德忠今早表示,港鐵的檢查及測量申請表格設計較嚴謹,是一式五份的過底紙,由港鐵及承建商禮頓等分別保管,另亦會上載至電腦系統,認為遺失的機會微。

楊表示,對遺失表格的程度感到奇怪,亦不能理解為何未有檢查紀錄都可以進入下一個工序,形容港鐵若未簽署表格而承建商又可以繼續施工是「神奇」,亦令人感覺兒戲。他認為要確保兩條相關的連接隧道以及列車停放處安全,或需要現場勘察,無可避免需鑿開部分檢查,再將整個結構重新驗算,評估結構是否安全。

至於港鐵常務總監金澤培曾引述有員工解釋,可能因趕工,監工在地盤內批准禮頓先「落石屎」,後補表格。出席同一節目的土木及結構工程師蘇耀坤指,工程合約要求承建商在24小時前提交有關表格,通知監督人員到場檢查,強調不會後補表格。他續指,落石屎前須簽署表格,不相信港鐵未簽過,懷疑有人可能知道工程牽涉問題,因此銷毀證據。

(來源:香港01)

路政署不排除切除部分螺絲帽 量度實際扭入螺絲頭長度

港鐵採用超音波檢測方法,核實螺絲頭與螺絲帽接駁情況,但卻被指鋼筋扭入螺絲帽長度不準確,路政署指已要求港鐵及其聘用的實驗所深入調查結果出現差異的原因,當局並且會視乎調查結果,以及能否確認超聲波檢測的可靠性,不排除要切除部份螺絲頭與螺絲帽,以量度實際扭入螺絲頭的長度。

署方又指,會邀請港大學土木工程學學系教授關國雄提供專家意見。

林鄭月娥今早巡視機場後回應記者提問時,已強調技術問題需要專業人員處理,重申政府會徹底調查、嚴肅跟進。

對於港鐵使用超音波檢測方法,核實螺絲頭與螺絲帽接駁情況,惟與實際量度扭入螺絲頭的長度有出入,路政署回應傳媒時指出,已要求港鐵及其聘用的實驗所,深入調查兩種檢測結果相差的原因。

而署方亦會視乎調查結果及能否確認超音波檢測的可靠性,政府不排除需要將部分螺絲頭與螺絲帽切除,以量度實際扭入螺絲頭的長度。

(來源:星島日報)

重案組反轉沙中線紅磡站五句鐘蒐證

港鐵沙田大圍至中環金鐘的沙中線,出現連串失誤事件,近日出現施工記錄缺失及圖則被改動情況,路政署報警追查。警方重案組昨午首次派員持法庭搜查令,掩至沙中線紅磡站寫字樓進行大規模搜查,歷時五句鐘,至晚上檢走十多疊文件及電腦資料,並派警員留守現場,相信今日將繼續蒐證,暫時未有人被捕。

消息稱,沙中線紅磡站發現三處地方「檢查及測量申請表格」(RISC表格)出現缺失,並有圖則遭人擅自改動。路政署調查後認為須由警方展開追查,在本周一(本月四日)年三十晚下午報警。

警方西九龍警區重案組接手調查,但因本周二至周四為農曆新年假期,故延至昨日假期結束後首天上班日,經向法庭取得搜查令,首次派出近十名探員,在下午五時,持搜查令掩至紅磡站內的沙中線三層高寫字樓,進行大模規搜查。

據了解,探員主要審視寫字樓內,有沒有仍貯存報稱遺失的(RISC表格)工程記錄,以及是否有記錄曾被移除。警方網絡安全及科技罪案科人員亦到場協助,他們主要查看寫字樓內的電腦,了解有關資料是否仍然留在電腦中。

搜查行動至晚上近十時暫時結束,探員在寫字樓內檢走超過十疊文件,並用一個紙皮箱裝載其他電腦硬件資料證物,其後,警方派出多名軍裝警員留守寫字樓現場,不准其他人進入,相信今日將繼續進行蒐證有。

警察公共關係科發言人回應查詢時稱,警方於二月四日下午接獲相關部門轉介一宗涉及沙中線紅磡站月台工程的案件,列作「求警調查」案,西九龍總區重案組正跟進有關案件,暫未有人被捕,調查工作仍在進行。

另外,港鐵昨日宣布委任外籍新工程總監包立聲,接替因沙中線紅磡站工程問題而辭職的黃唯銘,下月十八日生效。

(來源:香港01)

工程師學會會員發聯署冀召特別會議  要求會長撤聲明

香港工程師學會上月發聲明表示,認同獨立調查委員會在聆訊期間,專家證人指沙中線紅磡站結構符合安全的說法 ,引起多名會員不滿,認為聲明「欠專業及未能符合公眾期望」。有學會會員今(10日)發起聯署,要求學會召開特別會議,就發表聲明事件作出解釋及撤回。

香港工程師學會(學會)早前發表聲明,表示認同出席沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊的專家證人供詞內容,認為東西走廊月台層板符合安全。惟聲明發出後,多名香港工程師學會會員,包括黎廣德、蘇耀坤、倪學仁等107人發起聯署,要求學會撤回有關聲稱紅磡站結構安全的聲明。

香港工程師學會會長余錫萬其後向參與聯署的會員致函,對他們與學會持不同意見,特別是質疑學會的公正性和專業表示遺憾,但強調過去學會亦有類似做法,未有提及會否撤回聲明。

或向會長提不信任動議

有會員就發起聯署行動,引用《會章》第25條,希望在本月22日收集到60個會員簽名,之後再召開特別會員大會。特別會議將會提出五項訴求,包括要求學會會長解釋草擬聲明的過程、撤回聲明、以及發表新聞稿解釋事件等,否則或會對會長展開不信任投票程序。

(來源:東網)

沙中線醜聞不斷避答會否辭職 陳帆僅指徹查事件

港鐵沙中線紅磡站早前爆出連串工程醜聞,政府亦已公布該站北面及南面連接隧道和列車停放處,均缺失物料測試紀錄和檢查及測量申請表格(RISC Form),以及有未經批准改變施工方法的情況。立法會議員林卓廷今日(20日)在立法會大會上提出質詢,質問運輸及房屋局局長陳帆身為港鐵董事局成員,會否因連串醜聞引咎辭職,並要求政府交代路政署檢查項目的頻率、缺失RISC Form的比例、所涉物料為何等。

陳帆表示自己有責任釐清和徹查事件,會繼續追究有關責任。陳帆續指港鐵已曾在立法會交通事務委員會交代,在紅磡站北面、南面連接隧道和列車停放處所遺失的RISC Form分別有27%、54%和37%,其餘尚包括物料測試紀錄、螺絲帽接駁情況等,形容情況不尋常,亦承認所缺失的表格比例相當多,要花時間向港鐵追討相關文件。

議員田北辰批評目前政府的監察制度存有漏洞,指石屎供應商不必閱讀RISC Form和港鐵的確認紀錄便會出售石屎予承建商,令承建商可以大量購得石屎掩蓋證據,認為是極大漏洞,又指現時很多文件不翼而飛,與港鐵稱曾有紀錄不符,形容目前證據確鑿,將支持立法會用特權法調查事件起因。

議員陳淑莊批評港鐵早在2016、2017年內部審核時已發現有RISC Form缺失,而政府則要求港鐵在本月底內交回所有相關資料,認為港鐵在短時間內補回文件是不可能,又指政府只能向港鐵追討RISC Form,惟港鐵與承建商之間並無清晰列明有責任保存文件,擔心港鐵會將責任推卻予承建商。

(來源:東網)

沙中線鋼筋拉力測試 扭6圈易鬆不合格達94%

沙中線鋼筋扭入螺絲帽標準眾說紛紜,港鐵早前表示會再次進行鋼筋拉力測試,並會邀請政府部門到場見證。有報道指,根據最新拉力測試報告結果,18支扭入6圈的鋼筋樣本,有17支測試時「滑牙」鬆脫,不合格比率達94%。

根據報道,最新的測試由港鐵實驗室及香港土力混凝土工程有限公司實驗室於本月18日進行。結果顯示,18支只扭入6圈的鋼筋樣本中,多達17支因絞牙損毀而滑牙扯出螺絲帽,未符合「鋼筋先斷」標準,抗拉力亦同樣未能達標。至於測試同樣檢測樣本的「永久延伸」測試中,54支樣本中亦只有1支合格。

另外,報道又指出,港鐵在扭入長度和測試標準都拒絕接受路政署的意見,每個樣本均比聲稱長度扭多2毫米,又以較低拉力水平作為合格標準,有搬龍門之嫌。

港鐵回應指,正為紅磡站擴建工程的鋼筋螺絲帽進行測試,早前已將初步結果提交調查委員會,所有測試結果均按屋宇署指引及準則衡量,我們會繼續與相關政府部門商討進一步測試工作。

(來源:東網)

何文田站信號設備難啟用 沙中線或局部通車至鑽石山

沙中線紅磡站擴建工程安全成疑,貿然通車隨時令乘客慘變「沙中人」,不過,政府面對輿論壓力,正要求港鐵盡快研究沙中線「屯馬線」能否局部通車。消息人士表示,「屯馬線」何文田站的信號設備安裝在紅磡站擴建月台的後勤用地範圍,政府難以單獨就該範圍批出「入伙紙」,因此「屯馬線」局部通車至鑽石山站較為可行,因為只需更改部分車站的數據線走線即可。

沙中線分為「大圍至紅磡段」及「紅磡至金鐘段」兩條走線。前者是馬鞍山線於大圍站經新建路軌,沿顯徑站、鑽石山站、啟德站、宋皇臺站、土瓜灣站及何文田站,伸延至紅磡站擴建月台後直駁西鐵線,終點為屯門站,形成「東西走廊」,港鐵將該走線命名為「屯馬線」。後者則是現時東鐵線經紅磡站擴建月台,伸延過海至會展站及金鐘站,形成「南北走廊」,港鐵將該走線稱為「東鐵線」。

雖然紅磡站擴建月台安全成疑,但「屯馬線」其餘車站工程已大致完成,政府去年要求港鐵研究能否將「屯馬線」局部通車,外界則分別有通車至鑽石山站或何文田站兩個建議,因為該兩個車站有條件供列車抵站後掉頭。

消息人士表示,「屯馬線」何文田站轄屬紅磡信號區控制,其信號設備安裝在紅磡站擴建月台的後勤用地內,但現時相關月台的結構安全仍屬未知之數,「等於成間屋未知安不安全,無理由單獨批『入伙紙』畀其中一間房。」該人士指局部通車至何文田站亦有另一重障礙,因為列車到站後需駛入與紅磡站擴建月台相連的北面連接隧道及列車停放處,但該兩處有大量「檢查及測量申請表格」不知所終,難以確定施工質素是否符合要求。

至於局部通車至鑽石山站,消息人士指該建議相對較容易辦到,但必須要重置部分信號設備,例如沿線有一些傳送信號的數據線,在紅磡站擴建月台未能啟用下,必須重新「拉線」,可考慮繞經現有紅磡站月台來代替。

假如「屯馬線」只局部通車至鑽石山,九龍城居民最受影響。九龍城區議會關注沙中線工作小組主席何顯明批評技術困難只是藉口,認為是政府及港鐵不願意做,「如果啲設備因為放係紅磡站而用唔到,點解唔可以考慮搬去其他站?」促請政府及港鐵認真考慮「屯馬線」通車至何文田站。港鐵早前招標公告披露,沙中線「屯馬線」暫定今年十一月通車。

(來源:明報)

扭6圈鋼筋承受變形測試不達標 港大專家:港鐵6圈論全站不住腳

沙中線紅磡站去年爆出工程問題後,港鐵稱鋼筋螺絲頭「扭入6圈安全」,而非標準的10圈,被質疑「搬龍門」。本報獲悉,港鐵本月20日最新委託實驗室做「循環拉伸及壓縮測試(Cyclic Tension and Compression Tests,下稱拉壓測試)」,涉及不同扭入圈數的鋼筋螺絲帽,當中至少5個扭入6圈(28毫米)的樣本未能達標,即使扭多一圈即7圈(32毫米),9樣本中仍有兩個樣本不達標,有專家指反映「港鐵6圈論已完全站不住腳」。

9樣本扭7圈兩損壞
 
最新的測試由港鐵實驗室及香港土力混凝土工程有限公司實驗室於本月進行,測試共分3組,分別扭入6圈扭紋(28毫米)、7圈扭紋(32毫米)及8圈扭紋(36毫米),共54支鋼筋螺絲帽樣本,測試其「靜態」及「循環」拉壓表現。
 
據本報了解,在本月20日進行的最新拉壓測試,至少5支扭入6圈的鋼筋樣本不達標,其中4個樣本在鋼筋斷裂前螺絲帽已斷裂,未符合「鋼筋先斷」標準,另外一個樣本則出現螺絲帽損壞;而在扭入7圈(32毫米)的9樣本中,亦有兩樣本螺絲帽損壞。根據屋宇署規定,沙中線工程所用的鋼筋及螺絲帽均須通過「靜態」及「循環」拉壓測試,而「鋼筋先斷」是要確保螺絲帽的強度高於鋼筋強度。
 
「靜態測試」「循環」拉壓均不達標

「靜態測試」是計算螺絲帽須達到的抗拉力,而「循環」拉壓則是測試其屈服強度(Yield Strength,指可承受的變形程度),不過早前已有傳媒披露,扭入6圈的鋼筋樣本中有達九成在「靜態測試」中表現不達標,加上最新的循環拉壓測試結果,意味扭入6圈的鋼筋樣本在兩組測試均未達標。港鐵去年12月曾稱,鋼筋螺絲帽只需扭入六成(約6圈)螺絲帽便達最高抗拉力,即使未扭入10圈仍符合安全。
 
受政府委託跟進沙中線工程問題的專家、香港大學土木工程系教授關國雄接受本報查詢時說,最新的循環拉壓測試結果顯示「港鐵6圈說法完全站不住腳」,但他指目前仍未收到全部拉力測試結果,「要全部掌握再計算才能評論車站安全水平」。他解釋拉壓測試是用於反映鋼筋「延展性」(ductility,即可承受的變形程度),而「延展性」是「安全防線」,防止月台層板等建築受意外破壞時「在一瞬間斷開」,亦能抵禦一定強度的地震。
 
鋼筋延展性防一瞬間斷開
 
關又指出,除了螺絲帽鋼筋測試,現時另一重要工作是掌握車站內螺絲帽扭入的實際長度,他正協助港鐵改良「陣列式超音波檢測方法」(下稱超聲波),以糾正誤差率。他透露已收集改良版的檢測數據,最快今日會在現場扭出8支鋼筋量度其實際長度,以檢視改良後方案是否可靠。
 
本報就拉壓測試結果分別向路政署及港鐵查詢,路政署在截稿前未回覆;而港鐵則指沒有補充。

(來源:東網)

沙中線危機 最新拉力測試全不合格 鋼筋扭入6圈不安全

沙中線紅磡站被爆出連串工程問題,港鐵聲稱只要將鋼筋絞牙扭入螺絲帽六圈已安全,並不需要將鋼筋絞牙完全扭入螺絲帽。惟根據港鐵於二十日委託實驗室進行的循環拉伸及壓縮測試結果,當中有五個扭入六圈(廿八毫米)的鋼筋螺絲帽全數「肥佬」,另外扭入七圈(三十二毫米)的鋼筋螺絲帽,九個樣本當中亦有兩個「肥佬」,有工程師認為結果已反映一切,扭入六圈便安全的說法已不成立。

根據沙中線紅磡站螺絲帽供應商人和科技(BOSA)的參考資料,鋼筋絞牙需至少扭入四十毫米及達到末端對接才達標。不過,於早前沙中線聆訊中,各專家證人作供時均對扭入標準持不同意見。

港鐵專家「安全論」被推翻

當中港鐵專家證人Mike Glover指出,根據BOSA去年進行的鋼筋拉力測試結果,鋼筋絞牙扭入廿六點四毫米便可發揮最強拉力,但他略嫌以上標準較為保守,直指其實扭入廿二毫米已經「夠晒安全」。

扭7圈樣本亦有絞牙鬆脫

不過,據了解,根據由港鐵及香港土力混凝土工程有限公司於本月二十日進行的最新測試,涉事的測試鋼筋屬「四百六十等級」,即拉力強度為四百六十兆帕,三個測試級別分別為扭入六圈、七圈以及八圈(三十六毫米),共測試了十五支鋼筋樣本。五個受測試的扭入六圈樣本,其中四個樣本的螺絲帽比鋼筋先斷裂,未達「鋼筋先斷」的標準,另一樣本的絞牙則鬆脫「滑牙」,意味即全數不達標。另外,九個受測試的扭入七圈樣本中,亦有兩個鋼筋絞牙出現鬆脫情況。十五支鋼筋樣本中,只有扭入八圈的樣本能夠通過測試。

港鐵早前使用的「陣列式超音波檢測方法」與警方量度實際鋼筋絞牙扭入螺絲帽長度出現偏差,消息人士表示,港府已派員到實驗室及工地測試改良版的「陣列式超音波檢測方法」,並已取得相關數據,表示當改良版方法令人滿意時便會重啟檢測。路政署回覆本報表示,為了爭取時間,這段時間將會繼續進行開鑿工作,盡量減低檢討檢測方法所帶來的延誤。

調查委員會已交中期報告

另外,港鐵沙中線紅磡站調查委員會昨已向行政長官提交中期報告,港府表示將仔細研究中期報告及徵詢律政司的意見,作出決定後會以適當方式公布報告。

港府又指,由於近期發現同一工程合約下的北面連接隧道、南面連接隧道及紅磡列車停放處的建造工程出現違規情況,行政長官會同行政會議於十九日批准擴大委員會的職權範圍,將這些工程及相關事項納入調查範圍內,並將委員會向行政長官提交報告的期限再次延至八月三十日或行政長官會同行政會議准予的時間,委員會亦可就調查的任何範疇提交中期報告。

(來源:香港蘋果日報)

鋼筋測試「肥佬」政府:不能接受

沙中綫紅磡站大量鋼筋沒完全扭入螺絲帽,港鐵多次宣稱只扭六圈亦符合安全,但港鐵早前聯同其他實驗室進行拉力測試,結果反映螺絲帽一旦沒完全扭緊,高達98%樣本不合格。《蘋果》取得政府與港鐵內部書信,政府狠批情況不能接受,指紅磡站有石屎出現裂縫、漏水及螺絲帽生銹等問題,是鋼筋沒完全扭入螺絲帽所致。

部份扭出螺絲帽已生銹

涉事拉力測試由港鐵實驗室及香港土力混凝土工程有限公司實驗室於上周初進行,測試的鋼筋樣本分別只扭入六至八圈扭紋,模擬鋼筋沒完全扭入螺絲帽時的表現。其中永久延伸(permanent elongation)測試部份,54支樣本中只有一支合格,其餘53支鋼筋與螺絲帽移位幅度超出0.1毫米標準,最嚴重錄得0.49毫米移位,超標3.9倍。

本報取得政府與港鐵內部書信,顯示當局獲悉測試結果後向港鐵提出意見,指測試結果大規模「肥佬」,移位幅度普遍超出0.2毫米,如套用在紅磡站月台層板,螺絲帽周邊石屎會出現裂縫、漏水,令鋼筋及螺絲帽生銹。文件續指部份在紅磡站扭出查驗的螺絲帽已發現生銹,反映問題真實存在,將影響駁口剛性(Stiffness);要求港鐵提交建議修補及控制裂縫,也要作結構分析評估實際影響。

政府又認為,港鐵測試方式及樣本數量不足以全面反映紅磡站實際情況,例如螺絲帽生銹及絞牙扭紋不平均等手工問題,惟測試樣本卻未有反映。政府又批評港鐵仍未提交測試結果的評估方法及實驗室測試程序等,要求港鐵考慮有關意見,再制訂全面測試計劃,為第三階段的結構評估提供數據。

資深土木工程師倪學仁認同測試樣本不足,因紅磡站地盤用了大量不同批次的鋼筋及螺絲帽,如按統計學標準,估計最少須測試數百支鋼筋。港鐵現階段進行鋼筋拉力測試是本末倒置,因目前仍未得悉紅磡站實況,建議應扭出該站的鋼筋,了解扭入圈數不足的鋼筋數量,才可評估下一步做法。

港鐵指一直有與政府商討測試程序,有關工作仍在進行。港鐵早前亦已向調查委員會提交初步測試結果,所有結果按屋宇署指引及準則衡量。路政署回應稱,調查委員會正進行獨立調查,現階段政府不宜評論。

(來源:明報)

紅磡站紀錄缺失 港鐵未如期交齊報告

沙中線紅磡站南面、北面連接隧道及列車停放處,有三成至逾七成「檢查及測量申請表格(RISC表格)」缺失,政府早前要求港鐵2月底前提交內部審計報告。本報獲悉,港鐵於昨晚限期前只能提交北面連接隧道首階段初步評估,南面連接隧道及停車處施工紀錄缺失評估則需延至本月底提交。運輸及房屋局發言人稱,對港鐵未能如期交齊報告感「失望」。

運房局:失望 田北辰:拖字訣

運房局回覆,路政署昨晚約6時收到港鐵就北面連接隧道施工紀錄缺失的首階段初步評估,署方會詳細審視評估內容,需要時會要求港鐵澄清或補充;發言人稱會敦促港鐵盡快提交南面連接隧道及紅磡列車停放處施工紀錄缺失的評估報告。實政圓桌立法會議員田北辰說,除「失望」外,更感「憤怒」,質疑「港鐵明明無做紀錄,但到現時都不肯承認,只識用『拖字訣』」。

港鐵發言人稱,南面連接隧道及紅磡列車停放處涉及大量資料,包括工地紀錄、相片等,需更多時間核實,並強調正加緊翻查及核實工作,希望盡快向政府提交資料。

絲帽測試 政府質疑樣本不足

另外,港鐵及其委託實驗室正為鋼筋螺絲帽做「靜態」及「拉壓」測試,涉及不同扭入圈數(6圈28毫米、7圈32毫米、8圈36毫米)。但據本報了解,「拉壓」測試目前只有27個測試結果,較靜態測試的54個樣本少一半,被政府質疑測試數量不足。本報早前報道,多個只扭入6圈(28毫米)的鋼筋樣本在上述兩組測試未能達標。

受政府委託跟進沙中線工程問題的專家、港大土木工程系教授關國雄接受查詢時說,「港鐵無解釋為何測試以上數量足夠」,促請港鐵交代。港鐵稱,一直與政府敲定檢測程序,為配合調查委員會的工作,向調查委員會提交初步測試結果,強調所有測試結果會按屋宇署指引及準則衡量。

(來源:東網)

沙中線紅磡站月台改設計 港大專家質疑結構或超負荷

沙中線紅磡站的擴建月台連續牆早前被揭擅改設計,由原本的螺絲帽接駁改為拆去部分牆頂及以整條鋼筋直接穿過層板,港鐵曾指新設計較原來方案更好。不過政府委聘的專家就設計改動進行多項計算後提出不同意見,認為因設計改動而新增的接駁位,承受的剪應力(shear stresses)超出結構可承受範圍,影響整體結構的完整性及安全性。

政府委聘的獨立結構工程專家、香港大學土木工程系教授及系主任區達光,最近根據設計顧問提供的數據,分析東面連續牆設計改動後的受力情況,指出牆身力矩所產生的力,可能轉移到月台層板,但層板頂部的鋼筋未必有足夠承受力,故可能影響結構並會產生裂紋。

有關的分析報告又質疑,設計顧問提交的數據「可信性成疑」,因接駁位的力學數據與層板數據根本無法達致平衡狀態。

(來源:香港蘋果日報)

報告證改設計致結構問題 3海外專家證供全盤崩潰

兩個月前的紅磡站調查委員會聆訊中,委員會、港鐵及禮頓委聘的海外專家當時一致認為毋須再做螺絲帽拉力測試、也毋須作結構分析,堅稱紅磡站「安全」,應盡快通車。不過,一眾專家繼上月被港鐵的拉力測試結果「摑一巴」後,今次港大學者的結構分析亦顯示,層板駁口被擅改設計後或引致結構問題,再一次推翻他們的證供。

聆訊上,委員會、港鐵及禮頓分別委聘3個海外專家,政府及中科則委聘本地專家,雙方一直壁壘分明。本地專家重申要作進一步結構分析才可確定安全;海外專家卻堅稱已確定安全,多次批評政府堅持要進一步測試及分析是「浪費時間、資源」。委員會委聘的專家Don McQuillan更譏諷政府律師,指「你喜歡檢查便去檢查,該處結構運作良好,為何要自找麻煩去檢查?」

早前港鐵的螺絲帽測試證實,鋼筋如沒按屋宇署要求完全扭入螺絲帽,便會出現大規模不合格,已經有力地反駁這批專家的講法;今次政府委聘的專家證人、港大土木工程系系主任區達光的結構分析結果,再證明更改設計後會導致鋼筋強度不足,再次推翻他們的證供。

此外,禮頓委聘的海外專家Nick Southward在聆訊上為擅改設計問題「護航」的講法,今次報告亦有回應。Southward當時引用力學模型「壓拉桿模型(strut and tie model)」模擬被擅改的駁口位置,聲稱計算後符合安全。

區達光在報告上反駁其說法,指Southward的計算將駁口的石屎都列為承受拉力結構部份,但石屎的抗拉力其實遠低於鋼筋,直指Southward的做法「相當異常(rather unusual)」;重申改動後的新設計或會令駁口石屎出現斜角裂縫。

另一專家證人、港大土木工程學系副教授楊德忠回應時以「間尺」作比喻,指間尺兩端被向下屈曲時,間尺面將承受拉力(tension)、間尺底則承受壓力(compression);而石屎的特性是「可壓、不可拉」,故興建層板時,有拉力出現的位置便要放入鋼筋代為抵抗拉力。楊指Southward將石屎當成抵抗拉力的一部份,「反映唔到物料嘅性質,而呢樣嘢係好基本,嚴格嚟講個model係錯嘅。」

(來源:經濟通)

沙中線造價將重估 勢破千億

港鐵昨公布去年業績,屢爆工程醜聞的沙中線,造價及通車日期備受關注。下月離任的港鐵行政總裁梁國權表示,今年將再評估沙中線造價,並研究分段通車,惟業績公告形容「目前階段極不確定」,而港鐵亦暫未就沙中線項目作撥備。港鐵2017年曾估算沙中線總造價達971億港元,有議員指港鐵日後或須就工程問題賠償予港府,料造價勢破千億。

港鐵昨指沙中線已完成88.7%,其中大圍至紅磡段及紅磡至金鐘段分別完成99.5%和75.7%。梁國權表示,社會十分關注紅磡站擴建工程質量問題,調查委員會已向政府提交中期報告,當報告公開後,港鐵會認真研究內容和建議。會上他多次被問及沙中線的最新造價估算和屯馬線局部通車等計劃,惟他未正面回應,只表示研究需時,但業績公告則形容「目前階段極不確定」,但他強調期望沙中線可早日通車。

利潤近$113億 或再加價

港鐵去年車務收入近195億,當中去年9月底才通車的高鐵香港段貢獻達6億,全年基本業務利潤近113億。若按利潤分享機制,港鐵要撥2.25億元作車費回贈,加上去年有12宗受阻超過31分鐘以上的事故,共被罰款2,000萬元,用作票價優惠總額達2.45億元。被問到是否有減價空間,梁國權稱會按可加可減機制調整,要留待本月底政府公布最新整體運輸業工資指數才有定論。

就港鐵暫未就沙中線項目作撥備,據港鐵與政府的協議,若工程質量問題涉及欺詐或其他不誠實行為,港鐵便要無上限賠償予政府。立法會鐵路事宜小組委員田北辰認為,委員會調查反映事件涉欺詐或不誠實行為,港鐵有必要負擔相關申索費用,他又相信儘管港鐵有百億盈餘,仍有機會加價。另一委員范國威則估計,沙中線重新評估後,造價有機會過千億。

歐陽伯權接掌主席 金澤培任CEO

政府昨宣布,任命嶺大校董會主席歐陽伯權為新任港鐵董事局主席,而港鐵現任常務總監金澤培則接掌行政總裁一職,兩人分別會於7月1日和4月1日接任。梁稱相信金能帶領公司更上一層樓。金則表示已服務港鐵24年,對公司有深厚感情,特別期望沙中線可早日安全通車。

田北辰稱知悉歐陽伯權出任嶺大校董會主席時曾處理學生糾紛,認為其表現有情商及政治智慧。

(來源:東網)

沙中線造價勢超支 議員指港鐵暗示或孭全部費用

沙中線紅磡站擴建月台工程「爛攤子」,勢必令工程造價再大幅超支。港鐵表示,今年會再檢討沙中線工程造價,又首次於業績公告表明,若因為欺詐或不誠實行為而導致政府於沙中線工程中蒙受損失,港鐵向政府賠償的金額可能多於其收取到的項目管理費,該管理費金額現為約79億港元。立法會議員認為港鐵暗示該公司可能需「孭起」沙中線紅磡站工程醜聞導致的全部費用。

港鐵前年年底估算沙中線工程造價超支逾165億港元。然而,沙中線紅磡站擴建月台工程自去年中爆出醜聞後,無論月台最終需要拆卸抑或加固,均涉及額外費用。港鐵今日(7日)於業績公告表示,擬於今年進一步評估和重新確認沙中線工程造價估算。

現時港鐵收取的沙中線工程項目管理費為78.93億港元。以往因應該工程延誤及超支,港鐵均指即使需向政府賠償,上限亦為其所收取到的全數管理費。不過,今日的公告就相關說法有所補充,指根據一般法律原則,若港鐵被認定為須對公司員工或代理人的欺詐或不誠實行為負責,而政府蒙受的損失亦由此欺詐或不誠實行為造成,該賠償上限則不適用。公告又指,就沙中線屯馬線分階段通車可行性研究的最終結果,目前仍極不確定。

立法會議員田北辰表示,港鐵首次表明賠償上限不適用涉及欺詐的情況,而事件關鍵在於獨立調查委員會到底會將沙中線紅磡站工程一連串問題定性為疏忽抑或欺詐行為。因此,他認為港鐵的說法是暗示其可能需承擔沙中線紅磡站工程醜聞導致的全部費用。

港鐵行政總裁梁國權未有透露工程超支金額及完成評估造價日期,僅指正積極研究並希望沙中線早日開通,亦會繼續檢視超音波檢查技術以盡快恢復檢測,港鐵並會盡快補交施工紀錄。

(來源:頭條日報)

政府接納港鐵改良方法 明全面恢復檢測工作

政府3月8日收到港鐵公司提交改良的「陣列式超音波檢測方法」的建議。經與政府磋商後,港鐵公司於3月13日提交最終建議。政府今日決定接納有關建議,以繼續進行就沙中線紅磡站擴建工程全面評估策略第二階段的混凝土開鑿檢測工作。

全面評估策略的第二階段的開鑿工作由2018年12月10日起一直進行。直至2019年1月29日,當時發現使用「陣列式超音波檢測方法」檢測螺絲頭扭入螺絲帽的長度,與實際經切割取出的鋼筋和螺絲頭進行量度的結果有相當大的偏差,政府即時要求港鐵公司調查導致偏差的原因。

港鐵公司其後改良此檢測方法,經實驗室及工地反覆測試及驗證,結果顯示,所有樣本的螺絲頭扭入螺絲帽的實際長度,與改良後的「陣列式超音波檢測方法」比較,全部均處於測試容許的量度差距3毫米之內。基於以上結果,政府同意港鐵公司建議繼續利用非破壞性的改良的「陣列式超音波檢測方法」進行第二階段檢測工作,以減少對結構的破壞。

政府知道港鐵公司會於3月15日全面恢復進行檢測工作,以改良的「陣列式超音波檢測方法」檢測所有已外露(包括已檢測及未曾檢測)的螺絲帽,並會繼續緊密監督檢測工作。現場的檢測結果會交由實驗室在翌日覆檢,而經核實的覆檢結果會適時上載路政署沙中線工程項目網頁。

(來源:頭條日報)

沙中線報告不齊 路政署促港鐵補交

沙中線施工問題一直備受關注,路政署昨日再次表示,港鐵上月底就紅磡站北面連接隧道的翻查工作所提交報告有不齊全地方,已要求港鐵盡快補交資料。港鐵則表示,1月初推出「土瓜灣站社區支援計畫」,為受沙中線工程導致沉降的住宅單位提供維修資助後,已收到約100個查詢,其中三分之二個案已經處於登記或上門檢查的階段。

九龍城區議會昨日舉行會議,討論沙中線工程進度。港鐵在會上匯報截至去年12月底為止,沙中線整體工程已完成89%,其中大圍至紅磡段(屯馬線)已完成99%;紅磡至金鐘段為76%。

多名議員在會上追問港鐵及路政署就紅磡站施工紀錄不完整的跟進工作,路政署代表回應稱,上月28日已收到港鐵就紅磡站北面連接隧道的翻查工作的報告,但報告有不齊全,現正要求港鐵提交補充資料。至於南面連接隧道和紅磡列車停放處,港鐵表示會於3月底完成評估及提交報告,強調會跟進港鐵交代報告的情況。港鐵代表馮翠碧表示,港鐵就文件記錄不完整一事,將對沙中線全數車站進行審查,完成後會向政府匯報,並會配合政府的專家顧問團隊及政府部門的審核工作。

港鐵1月初推出「土瓜灣站社區支援計畫」為受沙中線工程導致沉降的住宅單位提供維修資助,議員批評計畫範圍和內容不清晰,更收到居民反映大廈外牆有裂痕卻不被納入計畫,要求擴大計畫適用範圍。港鐵回應指,現時計畫收到約100個查詢,其中三分之二個案已經處於登記或上門檢查的階段,但強調有關計畫只適用私人住宅的範圍。

(來源:明報)

工程師聯署要求撤回沙中線聲明 質疑學會未按會章召開大會解釋

沙中線紅磡站調查委員會今年初聆訊期間,香港工程師學會曾發聲明,稱紅磡站結構符合安全,事件引發部分會員不滿,聯署要求學會召開特別會員大會交代。發起聯署的工程師今午召開記者會,表示已收集120名成員簽名,並在上月23日交給工程師學會,惟至今未獲確認簽名人數是否「達標」,質疑學會「拖字訣」。受工程師學會委託跟進聯署事件的前會長黃耀新回應說:「目前只確認到50多個簽名,技術上未達滿60人的門檻。」

香港工程師學會1月18日深夜發聲明,稱研究過沙中線調查委員會專家證供,認為紅磡站結構符合安全,引起部分成員不滿,更有成員發起聯署要求撤回,質疑聲明詳細內容未經理事會討論,亦未諮詢學會結構工程分部,並發起聯署行動,收集逾60名會員聯署,要求召開特別會員大會,提出5項議程,包括要求會長解釋草擬聲明的過程、撤回聲明,以及發表新聞稿解釋事件等。

聯署發起人、工程師黎廣德今午在記者會上說,逾百個簽名在上月提交學會,在學會會章下,理事會應在收到聯署要求21日內,回應是否需召開特別大會,如今限期已滿但仍未獲回應。

香港工程師學會會長余錫萬亦有現身記者會回應風波,稱尊重會員意見,並感謝聯署成員鼓勵會員參與會務,但稱自己在今次事件有利益衝突,召開特別大會一事交由前會長黃耀新負責處理。

黃耀新今日亦有在場,強調百多個聯署文件並非同日上交學會,「接收時間不同要逐一處理」,他稱學會接獲所有掛號信和電郵後,已用電郵回覆,並要求確認會員編號和資格。他又認為,學會需要逐一釐清每個聯署者均同意議程內容,稱現時技術上未達到60名會員召開特別大會門檻,不排除在本周或本月底前劃線。

對於學會發出「紅磡站結構符合安全」,黃耀新認為做法沒有問題「當然要發聲明」,並反問「現在車站塌了嗎?」現場有工程師質疑學會「太早下定論」,批評學會今次處理聯署事件手法「太鑽牛角尖,似乎意圖轉移公眾視線」,過分着重程序等細節而忽略結構安全等大問題。

(來源:香港01)

政府公布重驗鋼筋結果 8支不達標 1支揭扭入更少圈

港鐵沙中線紅磡站自去年12月10日開始鑿牆,檢驗鋼筋螺絲絞牙扭入螺絲帽情況,惟日前發現「陣列式超音波檢測方法」與實際量度存有誤差,最終要用改良版「陣列式超音波檢測方法」,並於上周五(15日)全面恢復檢測工作。

路政署今日(18)公布,有8支鋼筋扭入螺絲帽長度未能達標,其中一支是近日最新檢測發現,而最嚴重的一支鋼筋僅扭入9.5毫米,外露扭紋達9至10個。另外,亦有發現8個螺絲帽未妥善連接鋼筋,當中涉及只連接一邊鋼筋及兩邊未有連接鋼筋。

同時,比對早前公布的未改良的檢測結果發現,其中一支位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部的鋼筋,在改良檢驗方法前,其扭入螺絲帽的長度為20.86毫米;惟根據改良後的方法,該鋼筋只扭入16.4毫米,不達標情況更嚴重。

根據螺絲帽供應商的資料,正確安裝螺絲頭的準則為螺絲頭最多外露2個扭紋,以及扭入螺絲帽的長度至少需要有40毫米,而測試容許的量度差距為3毫米,故扭入螺絲帽的長度少於37毫米便會視作不達標。

路政署今日公布18個已完成重新檢測的鋼筋螺絲帽結果,當中發現有8支鋼筋扭入螺絲帽的長度未能達標,其中一支是最近檢測發現,螺絲帽編號為「NSL-W52-TT-T1-03-C1」,位於南北走廊B區月台層板近西面連續牆,其扭入長度為36.4毫米。

最差僅扭入9.5毫米

8支不達標的鋼筋扭入長度介乎由9.5毫米至36.4毫米,涉事位置分佈於東西走廊B區月台層板近東面連續牆頂部、C3區月台層板近西面連續牆底部、以及南北走廊B區月台層板近西面連續牆頂部。其中一支最嚴重的鋼筋僅扭入9.5毫米,位於東西走廊B區月台層板近東面連續牆頂部,外露扭紋為9-10圈。

比對未改良的檢測結果,有一支鋼筋位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部,原本以未改良版的超音波檢測長度為20.86毫米,惟根據改良方法檢測後,其扭入情況比之前更差,鋼筋僅扭入16.4毫米,且外露扭紋共有7至8圈。

至於未能成功完成檢測的螺絲帽共有9個,當中發現有3個位於東西走廊C1區月台層板的螺絲帽,以及1個位於東西走廊C3區月台層板的螺絲帽兩邊並未有連接鋼筋。至於4個位於東西走廊香港體館區及B區月台層板的螺絲帽,並只有一邊連接鋼筋。

另外,亦有7枝鋼筋分別位於東西走廊C1區及C3區月台層板,出現沒有連接附近螺絲帽的鋼筋。

同時路政署亦指,今年1月17日至1月26日於東西走廊C1至C3區月台層板內發現的共5條止水帶,已全部核實為設計圖內的細節。

港鐵沙中線紅磡站自去年12月10日開始鑿牆,檢驗鋼筋螺絲絞牙扭入螺絲帽情況,惟港鐵今年1月29日宣布「陣列式超音波檢測方法」與實際量度存有誤差,暫停檢驗。政府其後宣布,接納港鐵提交改良的「陣列式超音波檢測方法」最終建議,並於上周五(15日)全面恢復檢測工作,並重新檢驗已檢測及仍未檢測的螺絲帽扭入情況。

(來源:頭條日報)

工業意外數目疑報細數

沙中線屢爆工程醜聞後,有傳媒再揭發港鐵向外「報細」沙中線工業意外數目,只披露有三宗致命個案,惟無交代工傷數字。勞工處則指沙中線工程承建商呈報四百多宗工業意外,而路政署亦指有三百多宗,兩者相差兩成六。

相差達兩成六

港台電視部節目《鏗鏘集》關注沙中線工業意外數目,並獲港鐵回應指沙中線工程有三宗致命個案,惟無披露交代工傷數字。

相反,勞工處回應傳媒查詢時指,承建商呈報四百五十一宗工業意外,而路政署亦指接獲的宗數有三百三十五宗,相比勞工處少兩成六,惟數字仍遠高於港鐵向外披露的數字。《鏗鏘集》引述消息人士表示,港鐵做法或者是要「做靚盤數」,亦正留意港鐵過去有否濫發安全獎金給承建商。

對於港鐵有無蓄意壓低涉及沙中線的工傷數字,以及因此派多了多少安全獎金,港鐵沒有正面回答,重申是根據法例統計工業意外數字。路政署亦指港鐵是根據《工廠及工業經營規例》而呈報個案,當工友在意外後「即時連續」放多過三日病假,港鐵才會呈報有關個案。

勞工處則反駁指,根據上述法例統計沙中線涉及的意外,惟表明法例原文未有「連續」的字眼,更批評「即時連續」是不符合法例條文。

(來源:頭條日報)

路政署公布紅磡站再多4支鋼筋不合格

港鐵使用改良的「陣列式超音波檢測方法」,檢測沙中線紅磡站擴建工程月台層板的鋼筋螺絲帽後,目前已有38支鋼筋完成檢測。路政署公布第二批檢測結果,17支鋼筋中,有4支不合格,扭入螺絲帽的長度分別是34.8毫米、34.9毫米、36.5毫米及36.8毫米,少過標準的37毫米。

不合格鋼筋位置全部在東西走廊C2區月台層板,近西面連續牆底部。連同上次公布的結果,35個樣本中,至今發現12支鋼筋不合格,而被標示指「陣列式超音波檢測」未能提供可靠結果的鋼筋維持於3支,現時不合格率約為3成4。

(來源:頭條日報)

懷疑沙中線工傷「報細數」騙獎金 工黨廉署報案

工黨成員懷疑港鐵沙中線工程的工傷數字「報細數」,以詐騙安全獎金,今日到廉政公署報案,要求廉署立案調查是否有人造假詐騙、收受回佣。工黨亦促請港鐵盡快公開交代事件、進行公開調查,保障工友利益。

工黨指,港台節目《鏗鏘集》揭露港鐵沙中線工程醜聞,發現港鐵扭曲《工廠及工業經營規例》(第59章A),規例原文是「意外發生後隨即喪失工作能力超逾3天,而在意外發生時他是有該項工作能力的」,即屬須呈報的工傷意外,此定義與勞工處的定義一致,但港鐵卻在法律條文中「僭建」上報工傷的定義,自訂標準為「意外發生後隨即喪失工作能力超逾3天,但有關統計不包括非即時連續超過3天的個案」,結果向路政署報少116宗工業意外。

工黨認為港鐵作政府工程代理人,卻涉隱瞞工傷「造靚盤數」,估計令承建商因此獲派發多數百萬元安全獎勵計畫下的「安全獎金」。

工黨質疑路政署監管不力之餘,更不排除有港鐵中人藉「造數」,替承建商詐騙獎金後非法收受回佣。惟港鐵及承建商在相關報道播出後,未有主動作出回應,企圖淡化醜聞。

工黨指沙中線醜聞不絕,去年至今已多次被踢爆工程偷工減料、呈交的相關調查報告造假等,如今更連工傷數字都搬龍門「報細數」,營造出沙中線安全表現大好的假象,批評港鐵沒有做好監管者角色,督促承建商做好真正安全,沒有以香港人及工友利益為依歸,更有機會令到其他工地的安全主任模仿其做法,從此不再為呈報工傷而煩惱,更可獲安全獎金,詐騙香港人的公帑。

工黨成員今日到廉政公署報案,要求廉署立案調查是否有人造假詐騙、收受回佣。工黨亦促請港鐵盡快公開交代事件、進行公開調查,保障工友利益。

(來源:香港蘋果日報)

禮頓紅磡站工程獲港鐵頒「安全銀獎」!行家嘆有冇搞錯

沙中綫醜聞一單接一單,最大鑊嘅莫過於由承建商禮頓負責嘅紅磡站擴建工程,由涉嫌剪鋼筋、擅改圖則、大批工程紀錄亦離奇消失。不過,港鐵似乎對禮頓仍然不離不棄,港鐵今日舉辦嘅「工程處安全研討會暨品質、安全、環保與關顧社區頒獎禮」,禮頓竟然憑紅磡站工程勇奪「安全銀獎」。

有份出席嘅工程人員同八方講,港鐵每年都會搞一次呢類型頒獎禮,旨在表揚鐵路工程嘅承建商。今年就選擇喺九龍灣嘅港鐵總部大樓舉行,有份做港鐵鐵路工程嘅承建商、分判商,總共約200人都有獲邀出席,總共頒發約10個獎項。其中安全金獎就由沙中綫「過海鐵路隧道建造工程」承建商五洋中建聯營獲得,銀獎就由「紅磡站擴建工程及列車停放處建造工程」承建商禮頓獲得。

有工程人員話,當佢聽到連禮頓都有份攞獎,即時打咗個突,仲忍唔住講「搞到咁嘅情況都有獎攞,有冇搞錯!」

翻查網上資料,直至2013年港鐵都會喺頒獎後出新聞稿,公佈得獎名單;禮頓喺嗰年都憑高鐵工程攞到「工程安全獎」同埋「工程品質金獎」。至於得獎公司有咩獎勵、會唔會有獎金、會唔會出新聞稿公佈今次盛事?八方有問到港鐵公關,不過對方就無正面回答喇,淨係話頒獎禮由工程處不同部門代表、根據承建商過去一年嘅表現做評審,鼓勵承建商提升表現;又話舉辦今次活動所有費用係由港鐵同贊助機構負責。

(來源:香港電台)

沙中綫紅磡站測試13個鋼筋樣本 再有一個不達標

政府早前接納港鐵建議,以改良的「陣列式超音波檢測方法」,檢測沙中綫紅磡站擴建工程月台層板的鋼筋螺絲帽。路政署再公布13個測試樣本,有一個樣本扭入長度少於37毫米,較標準少2毫米,該樣本位於東西走廊B區月台層板近西面連續牆底部。

其餘12個樣本扭入螺絲帽長度不少於37毫米,符合標準。

(來源:頭條日報)

政府罕有召開「三合一」記者會 記協斥模糊焦點

政府下午舉行記者會,罕有地一次過交代沙中線工程調查委員會中期報告、「三隧分流」隧道費調整方案,以及修訂《逃犯條例》建議。香港記者協會發表聲明,指對相關安排表示遺憾。

聲明指出,該三個項目均極具爭議,而且涉及重大公眾利益事項,傳媒及公眾對三個項目都非常關注。唯現時政府安排將3個項目一併公布,現場除行政長官以外,同時有4個司局的代表就3個截然不同的項目發言答問,協會認為有關安排勢令傳媒難以聚焦、公眾難以消化理解,有模糊焦點之虞。

記協又促請政府日後避免這類安排,下午的記者會亦必須預留充裕時間,讓傳媒全面了解和提問。

(來源:明報)

紅磡站中期調查報告:工程達安全水平 剪鋼筋屬泛迅個別行為

政府公布沙中線紅磡站調查委員會中期報告,共有37段被遮蓋。委員會認為,沙中線紅磡站連續牆及月台層板工程達安全水平,惟在要項上無按工程合約規定執行。

報告指出,剪鋼筋為紮鐵分判商泛迅僱員所為,只屬個別行為,非有系統。委員會認為連續牆及月台層板毋須重建或進行加固工程。

報告建議,在兩幅連續牆及兩塊月台層板裝設儀器,用以偵測車站運作時的移動幅度。委員會又表示,獨立專家認為鑿石屎檢測作用不大,做法應檢討。

報告另斥港鐵在工地應用科技已「落伍」,建議使用建築信息模擬技術。委員會更建議港鐵和政府,檢視擔任項目管理及項目督導職位人員所需的「勝任能力」。

委員會亦建議政府,日後委託港鐵進行項目時,應考慮是否適宜採用「服務經營權」模式,還是恢復「擁有權」模式。

(來源:香港01)

委員會裁決工程無按合約規定執行 惟安全毋須重建加固

沙中線紅磡站連接出現工程問題,政府其後成立紅磡站獨立調查委員會調查事件,並於上月25日提交中期報告。

行政長官林鄭月娥、運輸及房屋局局長陳帆今日(26日)下午3時召開記者會,交代中期報告內容。內容提及委員會裁決,認為紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程在要項上並沒有按照工程合約編號1112的規定執行,不過委員會認為,其建造工程「達到安全水平」,連續牆及月台層板毋須重建或加固。同時委員會確認是泛迅員工剪筋。

陳帆表示,作為局長責任「逃不了」;林鄭則指工程質量遠超於安全,將全面追究責任「唔會安全就當無事發生」。

報告部分內容被遮蓋

就沙中線上月25日提交的中期報告,經律政司檢視報告後,林鄭月娥認為部分內容須遮蓋,以免對刑事檢控產生影響。林鄭又指,過去一個月多次與律政司溝通,看其遮蓋部分能否公開,惟最後認同其決定,又指將來會公開遮蓋內容。

林鄭引述委員會主席夏正民表示,由於數項調查仍在進行中,包括鑿牆工作尚未完成,以及發現紅磡站北面、南面連接隧道及列車停放處違規問題,故提交終期報告實屬過早,惟考慮公眾對紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板工程的安全疑慮,決定提交中期報告。

委員會:連續牆、月台層板毋須重建或加固

委員會在報告中提到認為,雖然政府代表律師曾言,目前就結構上是否安全下判斷,仍然是言之尚早,但委員會並不同意。委員會續指,考慮所有證據,尤其是獨立結構工程專家的證供後,信納建築物達安全水平,連續牆及月台層板毋須重建或加固。

至於剪鋼筋的指控,委員會認為,雖然涉及範圍不廣,亦非有系統,只屬個別行為,但確曾有發生,有多次當沒有A款鋼筋可用時,工人試圖將B款鋼筋改為A款。而上述的事件都是泛迅僱員所為。

為了促進公眾安全,再保證工程質量,委員會建議車站通車後,應持續監察其結構,以給予公眾信心。

委員會又表示,發現港鐵和禮頓均「極度倚賴檢測表格」,視之為主要的即時記錄,然而調查期間發現,部分表格是否準確,實屬疑問。委員會認為,填寫檢測表格的程序「不夠嚴謹」。委員會建議,港鐵和政府都應各自就機構內的項目管理,以及項目督導職位,檢視擔任有關職位人員所需的「勝任能力」,包括個人訓練、技術、經驗及知識等條件。

建議增開新鐵路發展署署長一職

委員會又建議,政府日後推展鐵路改善項目時,應成立工程項目委員會,提供整體方向,委員會由合適的政府人員出任。另外,政府應考慮是否應由路政署署長負責鐵路項目,抑或另開新鐵路發展署署長職位,專責相關事務。

對於是次採用的「服務經營權」模式,委員會表示,政府應考慮是否仍要採用,抑或恢復以往的「擁有權」模式;又或參照英國的「特別用途工具」模式,設立專職董事會和推展機構。

另外,為免對相關刑事調查和刑事檢控產生不恰當影響,報告中有部分內容被遮蓋,當中包括不少有關中科董事總經理潘焯鴻的證據。

運輸及房屋局局長陳帆表示,港鐵一直未能提交紅磡站擴建部分的施工圖則及回應安全問題,故要求港鐵繼續進行全面評估策略,並於調查委員會向政府提交最後報告前,提交相關報告交代情況。陳帆續指,政府會督促港鐵盡快完成第二及第三階段全面評估策略,並會嚴格把關令公眾更安心。

同時,為釋除公眾對車站安全隱患的疑慮,將在通車後,於紅磡站車站裝設儀器,以偵測車站運作時的移動幅度,惟報告提及獨立結構工程專家預測,即使車站結構有任何移動,幅度都會極為輕微。
至於跟進工作,陳帆則指委員會建議在中期報告發表當日起計12個月後進行跟進審計,以便向行政長官匯報,確保中期報告建議的措施妥善實行。

對於委員會中期報告裁決紅磡站結構達安全水平,是否意味政府不會加固紅磡站,陳帆表示不適宜評論委員會的裁決,惟委員會於報告提及其搜證工作水平採取較高標準。至於政府會否向港鐵或承建商追討賠償,陳帆則指委員會調查範圍不包括刑事及民事責任,會待委員會提交終期報告後,就有關事實尋求法律意見,並保留對有關機構追究權利。

林鄭:會全面追究責任

林鄭補充,工程不僅須合乎安全,亦包括質量、誠信、工程完整性以及是否合乎法規。她重申,工程質量遠超於安全,將全面追究責任「唔會安全就當無事發生」。她另指,委員會目前雖然就工程結構是否安全有相關裁決,惟確保審慎評估,委員會將待港鐵下月完成三個階段的全面評估策略後提交進一步資料,政府屆時會再作審視。至於執法部門參與調查沙中線的進展如何,林鄭表示目前不宜公布,但重申將追究港鐵、承建商禮頓以至分判商責任。

被問到沙中線事件,作為運房局局長是否同樣須承擔責任。陳帆回應指,作為政治任命官員,倘運房局有任合不理想情況,會虛心聽取意見,不論發生任何事情,都有責任承擔並處理問題。

對於調查報告提及剪鋼筋是泛迅員工所為,政府會否率先向泛迅採取行動。陳帆表示,委員會的調查過程中,找不到充分證據大規模及系統性剪鋼筋,惟有事例顯示將B型鋼筋剪短為A型鋼筋。對於剪鋼筋涉及刑事成分,政府已將相關情況交予執法單位跟進。

沙中線能否局部通車?陳帆表示目前委員會只完成紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板工程調查工作,仍有其他範圍的調查及全面評估策略仍未完成,故須確定上述範圍是否合乎法規,方能再作決定。報告提到,據委員會了解,全面評估須待下月左右才備妥。

沙中線紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板工程去年屢被揭發工程醜聞,政府於去年7月10日成立調查委員會徹查事件,並由去年10月22日展開了46日實質聆訊,至1月29日結束,當中聽取了72名證人證據,並接納了另外14名證人供詞及一份專家報告。委員會於上月25日向行政長官提交中期報告。

政府其後於1月30日再公布紅磡站北面、南面連接隧道及列車停放處缺失施工紀錄及擅改圖則,故宣布擴大委員會職權範圍,將上述3個位置一併列入調查範圍內,並將提交報告日期延至8月30日。

三議題同一記招交代 林鄭承認罕見

另外,對於記協出聲明不滿政府將三個具爭議議題在同一個記者會交代,林鄭月娥解畫,指召開記者會交代三個議題包括沙中線紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板工程、三隧分流無約束力議案及移交逃犯修訂條例,源於三個議題於今早行政會議討論並得到支持及通過,故向傳媒一併公布最新進展,並向社會交代。

林鄭表示其後進一步補充,承認有關情況實屬罕見,惟上述議題均涉及時間性,須短時間內向公眾發布消息及進展,故採納了此形式公布消息,又藉此支持局長見傳媒,而不是交由個別部門獨立處理。惟她表示,倘傳媒有異議,將從善如流採納意見。

(來源:香港蘋果日報)

中期調查報告避重就輕 港鐵禮頓全獲放生

《蘋果》去年中揭發港鐵沙中綫紅磡站剪鋼筋醜聞,政府成立調查委員會展開4個月聆訊,中期調查報告今日公開。委員會在報告中裁定工程沒按合約規定施工,確認有鋼筋被剪及沒完全扭入螺絲帽,但同時指所涉數量「少之又少」,認為該站仍達安全水平,毋須重建或加固。有工程師認為現有結構必然不達標準,批評報告「指鹿為馬」。特首林鄭月娥強調除安全外,亦要求工程須符合法例和合約要求,將全面追究事件。

是次報告逐一歸納各涉事方證供。其中分判商中科興業董事潘焯鴻及其4名僱員供稱施工時目睹剪鋼筋事件,潘更估計涉及的問題鋼筋數量多達5%。不過,委員會認為有關數量只屬潘的「武斷估計」;又指其4名僱員的證供無法確定剪鋼筋行為普遍存在,認為只屬「個別行為」。

至於負責扎鐵的分判商泛迅兩名證人,早前聆訊就被主席夏正民當面批評「不誠實」。是次報告甫開首亦批評他們只着眼維護自己及公司聲譽,「難以從兩人口中得到有幫助的資料」;但報告後段又突然採納兩人證供,判定剪短鋼筋的就是泛迅工人,並非禮頓工人,原因是安裝鋼筋時遇上困難而「走捷徑」,不過只屬個別情況,並非廣泛及有系統行為。

除剪鋼筋問題外,該站亦發現有大量鋼筋沒完全扭入螺絲帽。為確認此情況下是否安全,供應商人和科技在去年11月進行相關拉力測試,並將結果呈堂。委員會、港鐵及禮頓委聘的3個海外專家均引用有關測試結果,力證「安全」。不過,《蘋果》後來揭發該測試涉嫌造假,港鐵遂於本年2月再一次在政府監督下進行相同測試,結果顯示94%樣本不及格。

是次報告亦觸及涉事兩次拉力測試,惟完全沒提及涉嫌造假等問題,只稱該次測試是「樣本不足」;委員會又將港鐵的第二次測試結果交予委員會專家Don McQuillan參考,雖然不及格比率高達9成,惟對方依然堅持其觀點,認為無損結構安全。

政府及中科委聘的2個本地專家、即港大土木工程系系主任區達光及副教授楊德忠,均在庭上指不能確認紅磡站結構安全,認為需進一步計算及評估。惟是次報告未有採納兩人意見;相反只引用委員會、港鐵及禮頓委聘的海外專家證供,認為該站結構的剩餘承托力「相當充裕」,層板底部鋼筋不用承受拉力,即使多達50%螺絲帽接駁不合標準,亦不影響結構完整。委員會判定紅磡站達安全水平,毋須重建或加固;只建議通車後進行持續結構監察,以釋公眾疑慮。

資深土木工程師倪學仁指,對於中期報告的唯一感覺是「好失望」,認為報告在結構安全上的解釋是一派胡言,指鹿為馬。因工程與實際上需要做的結構設計不脗合,但報告仍指車站結構安全,「一聽就知係江湖賣藝,冇乜意思。」

他又批評委員會竟採納不合理的意見,質疑假如車站結構如報告所述般安全,為何當初要求取辦檢查時,港鐵卻以影響安全為由拒絕,可見兩者說法自相矛盾,認為現有結構「一定唔合標準」。

特首林鄭月娥在記者會上重申,即使委員會認為結構安全,並不等於可當無事發生;稱政府同時要求工程要符合法例和合約規定,將繼續全面追究事件。港鐵回應指欣悉委員會信納紅磡站結構安全,將作所需的改善措施;又稱對總承建商禮頓在工程的表現失望,保留追究權利。

《蘋果》去年5月底率先揭露,港鐵沙中綫紅磡站工程涉大量剪短鋼筋等施工醜聞,政府在去年6月12日宣佈成立調查委員會,去年10月22日至今年1月29日展開聆訊,傳召事實和專家證人作供,上月25日向特首林鄭月娥提交中期報告。委員會裁定,紅磡站擴建部份的連續牆及月台層板工程,並沒有按照合約規定施工,但認為仍屬安全水平,毋須重建或加固。為免影響可能涉及的刑事調查和檢控,政府遮蓋報告的部份內容後,上載至政府和委員會的網頁,讓公眾查閱)。

中期報告10大重點
● 港鐵設計管理小組不知設計被擅改,直至去年7月傳媒廣泛報道。
● 委員會接納負責落石屎的分判商中科興業,其董事總經理潘焯鴻供稱,曾多次目睹工人剪鋼筋,而潘所指的5%鋼筋被剪,只屬估算。
● 2015年9至12月,至少8支鋼筋被發現剪短,並已補救。
● 委員會信納負責紮鐵的分判商泛迅,其工人供稱,如安裝鋼筋時遇上困難,可能走捷徑,但只是個別情況。
● 委員會信納中科工人供稱,約5次目睹有鋼筋被剪,但不影響連續牆及月台層板的結構安全。
● 剪鋼筋是泛迅工人所為,但只是個別鋼筋被剪,並非廣泛或有系統地剪短鋼筋。
● 有5至6支鋼筋沒扭入螺絲帽。港鐵在今年2月提交相關測試報告(結果顯示大批樣本不合格),但委員會專家Don McQuillan認為,測試結果不影響其之前的觀點,即仍認為連續牆及月台層板的結構安全。
● 委員會接納委員會、港鐵及禮頓專家證人的證供,認為鋼筋即使沒完全扭入螺絲帽,亦不影響連續牆及月台層板的結構完整,又認為鋼筋未完全扭入螺絲帽的數目少之又少,不足以質疑連續牆及月台層板的結構有問題。
● 承建商禮頓即使擅改設計,亦不影響安全,紅磡站結構的剩餘承托力相當充裕;螺絲帽接駁即使欠妥,對結構的影響也微不足道;而且紅磡站結構已建成逾2年,並無涉及安全問題的損壞,開鑿檢測亦沒發現值得關注的安全問題。
● 委員會認為紅磡站達安全水平,毋須重建或加固。

(來源:東網)

調查沙中線 大龍鳳一場

萬眾期待的沙中線紅磡站獨立調查委員會中期報告終於出爐,但結果令不少人失望。報告確認相關工程有個別工人違規剪鋼筋,裁決紅磡站擴建工程違反合約,不符要求,但認為月台結構仍達到安全水平,毋須重建或加固,報告更完全無提及是否有政府官員或任何人需為事件負責。多名立法會議員指紅磡站醜聞反映政府監管不力,若政府官員無人問責下台,勢難以服眾,又認為鑿石屎檢測尚未完成,加上紅磡站遺失施工紀錄,難以接受工程仍然安全的說法。

政府昨午召開記者會,一口氣交代沙中線紅磡站獨立調查委員會中期報告、再度撤回三隧分流方案,以及修訂《逃犯條例》建議涵蓋罪行範圍。當中,中期報告指獨立調查委員會進行多日聆訊和聽取多名證人及專家供詞後,認為工程中最少有八支鋼筋被剪去扭紋,但已經全部作出補救;另有五、六支鋼筋未有扭入螺絲帽,低層亦有三支鋼筋未有在落石屎前完成安裝。

報告又指,委員會信納是泛迅工人剪鋼筋,但該行為只屬個別情況,既非普遍,亦非有系統,只是工人遇到特別困難,或覺得尋求禮頓幫忙補救太麻煩而走的「捷徑」。委員會裁決相關工程於要項上未有按合約規定執行。

至於工程結構是否安全,委員會認同專家指東面連續牆頂部兩次設計改動並無影響安全,而且相關結構剩餘承托力充裕,加上相關結構建成逾兩年,至今並無損毀迹象,以及鑿石屎檢測並無發現值得關注的結構安全問題等因素,因此委員會信納專家意見,裁決紅磡站擴建部分的連續牆及月台達到安全水平,毋須重建或加固。

報告又指即使將來通車後相關結構有移動,亦屬極為輕微,不會影響鐵路安全運作,建議在東面和西面連續牆、東西走廊月台層板及南北走廊月台層板裝設光纖儀器,用以監測車站運作時的移動幅度。

該份報告全長一百一十一頁,共四百八十一段內容,當中三十七段內容被遮蓋,委員會解釋是為免對日後刑事調查和檢控產生不恰當影響。該份報告並無交代誰人需為事件負責任。

出席記者會的運輸及房屋局局長陳帆被問到需否為事件負責,以及政府是否採納委員會意見,決定不重建及加固紅磡站擴建部分。陳帆稱,他身為局長,有逃不了的責任,他會接受委員會意見,改善監督工程出現的問題;他又稱,不宜評論委員會就工程安全的裁決,但認為委員會採用了較高標準舉證水平,始決定工程安全。

特首林鄭月娥則表示,相關工程安全是委員會的裁決,政府會審慎評估,並待港鐵下月完成包括鑿石屎檢測在內的三階段全面評估策略後,再作審視。她強調,事件影響本港工程的專業性,會全面追究責任,「唔會安全就當無事發生」。至於會否追究禮頓等涉事承建商責任,政府未有正面回應。

立法會議員陳淑莊表示,報告未有提及誰人需要負責,正正反映調查委員會的職權性,她認為既然港鐵有高層為事件被「炒」或主動請辭,若政府官員無人需問責下台,將難以服眾,她促請立法會應以《特權法》將事件追究到底。立法會議員林卓廷亦指鑿石屎檢測未完成,紅磡站相關工程遺失施工紀錄的聆訊亦未展開,批評委員會現時裁定工程安全,令人難以接受,他又不認同剪鋼筋純屬個別工人所為。

(來源:香港01)

紅磡站工程違規但安全 潘焯鴻:或就報告提司法覆核

政府早前就沙中線紅磡站的工程問題成立紅磡站獨立調查委員會調查事件,昨日(26日)公布中期報告內容。委員會裁決認為,紅磡站擴建部分工程在要項上並沒有按照工程合約規定執行,但工程「達到安全水平」,連續牆及月台層板毋須重建或加固,不過報告建議通車後要持續監察結構。

中科興業董事總經理潘焯鴻今日(27日)表示,對報告感遺憾,又直言若政府對紅磡站有信心,不應再花錢繼續監察,又指若車站運作後現裂痕甚至倒塌,便應找裁定結構安全的人「孭飛」。

中科興業董事總經理潘焯鴻接受香港電台節目《千禧年代》訪問時稱,對政府昨日公布的中期報告感到遺憾,報告建議應持續監察車站結構,潘直指若政府對結構安全有信心便不應大灑金錢監察,應任由車站繼續運作,直至出現裂痕、石屎剝落甚至倒塌等情況,便找回認定結構安全的人出來負責任。

潘焯鴻又批評獨立調查委員會只採納個別專家的意見,但有專家甚至未曾到現場檢視工程情況,所撰寫的報告沒有數據支持,卻成為調查委員會所依賴的意見,他認為依賴這些意見寫中期報告是錯誤,行政會議不應通過該份報告。

而在調查過程中,潘批評港鐵及禮頓一直補交後造的文件,文件明顯是堆砌而成,是「假文件」,但委員會未有任何意見下全盤接收,反映只要有財力聘請國際專家說出有利自己的意見,委員會便會採納。

港大學者質疑調查委員會專家資歷

同場的香港大學土木工程系副教授楊德忠同樣對報告感失望,他質疑獨立調查委員會中所採納的專家資歷並非如報告所言般專業,報告錯誤引導公眾。他又指,專家證人之一的區達光教授很早已推翻專家們的聯署聲明,並在夏正民法官提交報告後指出,有部份資料不正確,對聯署所寫的意見有所改變,但委員會對意見變更視而不見,僅指全部專家均認為車站結構安全。他認為整個檢測未做完、數據覆核未完成的情況下,今次報告已下結論是言之過早。

質疑最終報告亦不會改變立場潘焯鴻在商台節目《在晴朗的一天出發》表示對報告感遺憾。他表示,當時法官詢問他估計有多少鋼筋被剪,而他亦有解釋估計涉及32倉石屎,每倉平均約有50支被剪,所以佔整體約5%,認為相關估算屬合理。他續指,政府委聘港大土木工程系主任區達光作獨立分析,該份報告根據港鐵提供的原碼數據,清楚計算每區的結構分析,其中7至8個地方是不及格,石屎結構安全成疑。不過,調查委員會主席、終審法院前非常任法官夏正民,在收到港大專家報告前已完成中期報告。潘焯鴻認為,夏正民在中期報告中判定沙中線紅磡站的結構安全,質疑最終報告亦不會改變立場。

對「吹哨」不後悔 潘焯鴻:或就報告提司法覆核

今次紅磡站工程問題事件中,被喻為「吹哨者」的潘焯鴻稱不感到後悔,認為自己的行為是推動建築界免於沉淪的舉動,又指下一步或就今次報告提出司法覆核,他強調覆核的目的並非想證明車站不安全,而是希望確保有客觀、獨立的證據才下結論。

他提到現正研究覆核的對象,其中一個可能是覆核行政長官會同行政會議通過中期報告時有無做錯,或者就撰寫報告的夏官有無作全盤考慮、有無作出不合適的裁決。潘補充指,覆核的時機仍有待商討,正與律師研究是否應等待整個評估完成後才提出。

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