沙中線問題(19年1月號)

繼續是有關聆訊的資料+鋼筋問題等,今年內會否通車呢XD
(來源:香港01)

多一枝鋼筋肥佬 螺絲頭比正常短25% 田北辰懷疑剪筋

港鐵沙中線紅磡站自本月10日開始鑿牆檢測月台層板鋼筋螺絲頭扭入螺絲帽情況,路政署今日(2日)再公布檢驗情況,在最新公布的四枝鋼筋檢測結果顯示,再有一枝不達標,只扭入34.8毫米,至今累計11枝不合規格,佔已檢查的31條筋根的35%。

整項檢測的重點在於有否人為剪短鋼筋螺絲頭,最新一枝未有外露扭紋,即螺絲頭不足35毫米。立法會議員田北辰指出,該螺絲頭比正常少12毫米或25%,疑是剪筋,因此港鐵聲言無剪筋已愈來愈站不住腳。

扭入螺絲帽至少需40毫米

檢測人員兩度在東西走廊B區月台層板近東面連續牆,以非破壞性方式「陣列式超音波檢測方法」檢驗鋼筋螺絲頭扭入螺絲帽情況,之前已發現有10枝鋼筋檢測結果均未達標。根據螺絲帽供應商的資料,正確安裝鋼筋螺絲頭的準則,為螺絲頭最多外露兩個扭紋,以及扭入螺絲帽的長度至少有40毫米。由於港鐵使用「陣列式超音波檢測方法」確認扭入的長度,方法容許的量度差距為3毫米,故扭入螺絲帽的長度少於37毫米會便會視作不達標。

今日路政署最新公布的4個檢測結果中,其中1枝位於東西走廊B區月台層板近東面連續牆底部的鋼筋,只扭入螺絲帽34.8毫米,較達標37毫米仍少約2.2毫米,但又沒有如其他不達標鋼筋般有扭紋外露。至於其餘三枝鋼筋,則分別扭入45.22毫米、42.02毫米、48.72毫米,合符規格。

累計11枝不及格 比率達35%

在之前已抽驗的27枝鋼筋中,有10枝不達標,最離譜的一支僅約6毫米絞牙扭入螺絲帽;連同今日公布的結果,即已檢測了31個位置,當中有11枝不達標,比率達35%。

立法會議員、前九鐵主席田北辰指出,若完全扭入而只有34.8毫米,即比正常少了約12毫米,有剪筋嫌疑,「肯定佢哋(MTR)話無鋼筋被剪短,愈來愈站不住腳!」他透露,港鐵將會拿出這類疑似被剪短的鋼筋,交到化驗室檢驗。

資深土木工程師:要扭出鋼筋才水落石出

資深土木工程師倪學仁則認為,尚未能證實是否一定有剪鋼筋,因為超音波檢測方法的誤差有可能多於3毫米,在未看到鋼筋實物前,不能直接判斷有被剪短。他又稱,如不將不達標的鋼筋扭出,事件始終無法水落石出,無法證實是否有剪鋼筋,「港鐵就算想澄清無剪,都要扭出嚟先證實到。」他指出,如真的有剪鋼筋,都需要扭出才知實際剪短多少,並強調扭出鋼筋不會對石屎結構造成破壞。

沙中線紅磡站工程接連傳出醜聞,港鐵自本月10日起開始鑿牆相關工作。當局指,開鑿混凝土的第一個目的,是要就資料不完整的地方開鑿混凝土作實地檢查,以核實紅磡站擴建部分月台層板與連續牆接駁位的實際建造情況;第二個目的是因應部分鋼筋螺絲頭懷疑被剪短,港鐵有需要鑿開部分月台層板與連續牆的接駁位進行詳細檢查,並利用非破壞性測試核實螺絲頭與螺絲帽接駁位的施工質量,而鑿開位置將以統計方法隨機取樣。

(來源:明報)

沙中線南北走廊 首揭鋼筋出問題

沙中線紅磡站早前展開鑿石屎檢查鋼筋接駁,路政署昨再公布8個螺絲帽檢測結果,首次發現在南北走廊抽查的樣本有問題,其中一條鋼筋扭紋長度不達40毫米標準,另東西走廊亦發現一個未經連接的螺絲帽和鋼筋,即至今有逾三成樣本的螺絲帽接駁有問題。

一條鋼筋扭紋不足40毫米

路政署昨公布最新結果顯示,在東西走廊C3區月台層板近西面連續牆的測試位置中,發現一個因未經連接而未能作測試的螺絲帽和鋼筋。而8個新的螺絲帽檢測結果中,亦有一支鋼筋僅扭入36.36毫米,但無扭紋露出,即使計及3毫米誤差,扭紋長度仍不達40毫米標準,而該鋼筋位於未曾發現有剪鋼筋問題的南北走廊。

現時已公布的39個螺絲帽檢測結果中,最少12支鋼筋不合格,亦發現2個未經連接的螺絲帽、1個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽,及1個無連接的螺絲帽和鋼筋。

資深土木工程師倪學仁稱有未經連接的螺絲帽和鋼筋,即該鋼筋只置於其他鋼筋上,「直頭扭也不扭」,對此感「失望之中的失望」。就有鋼筋扭紋較要求短,倪說難判斷是儀器量度誤差抑或人為剪鋼筋,要求港鐵把整條鋼筋扭出來檢查。

立法會議員田北辰說,港鐵原本只計劃檢測東西走廊月台層板,最終在政府的專家顧問團要求下才同意擴展檢測範圍至南北走廊,而最新一批數據顯示,南北走廊目前檢測的5支鋼筋當中,不計3毫米誤差下,有3支鋼筋扭紋不足40毫米,有被剪短之嫌,顯示整個紅磡站擴建工程都有類似問題。另有多種未經連接的螺絲帽和鋼筋情况,檢測至今「各種劣質施工都有」。

港鐵表示會在第三階段綜合首兩階段的結果後作詳細分析,確認工程的整體結構狀况是否可以接受,以及是否須做加固工程。

(來源:頭條日報)

沙中線開鑿結果若不理想 陳帆:考慮加固工程

運輸及房屋局局長陳帆昨日出席社會房屋共享計劃活動,指社會房屋計劃推出多年,社聯收集到逾四百個單位,有超過二百戶入住共享房屋。他在活動上致辭時表示,政府當初提出計劃被批評,若非政府敢於作為,不會有現時成績。

至於路政署上周公佈沙中線東西走廊C3區的練習牆有螺絲帽和鋼筋未有連接,陳帆被問到政府下一步有何行動時稱調查工作分階段進行,目前只是進行到第二階段,過去開鑿的位置,發現有不同情況,當局早已預期會出現,但目前仍須等待所有檢測工作完成,假如開鑿的結果不理想,將會額外開鑿更多位置檢視。

他重申待完成三階段的評估,若情況不理想,才會考慮是否進行加固或改善工程。

(來源:東網)

工程監督無做好 陳帆後知後覺學者促下台

沙中線紅磡站聆訊中有多名高官現身說法,運輸及房屋局局長陳帆是牽涉事件的最高級政府官員。中科董事潘焯鴻供稱於一七年九月電郵陳帆,告知地盤有工人大規模剪鋼筋,但陳帆稱當時並無查閱有關電郵,更要待傳媒揭發剪鋼筋事件後才「搵番個電郵嚟睇」,但承認事後並無約見潘了解事情。有學者直斥陳帆後知後覺,工程上更是監管不力,直指「身為一局之首都咁,好應該問責下台」。

陳帆於聆訊第三十六天作供,是鮮有選擇以粵語作供的政府高官。陳帆於庭上被多個涉事方質疑處事手法,潘焯鴻稱早於前年電郵陳帆告知紅磡站地盤發生剪鋼筋事件,陳帆於庭上解釋指自己有兩個電郵,其中一個電郵先經下屬「過濾」,認為有需要才會告知他電郵內容,因此陳到剪筋事件發生後,才首次閱讀潘發送給他的電郵。

被指後知後覺的陳帆沒有選擇約見事件中的關鍵人物潘焯鴻了解剪筋事件,他於盤問下表示,潘當時曾以電郵告知局方事情已得到解決,認為同事於「文件上」已將問題解決,又指「係咪有問題我哋已經全盤掌握」,但其後又聲稱到現時仍未清楚理解紅磡站的建造情況,亦承認原先指示港鐵進行的月台負載測試已「無晒聲氣」,故要改用鑿石屎的方法去檢視月台情況。

理大專業及持續教育學院講師陳偉強直指陳帆對剪鋼筋事件「成日乜都唔知,要靠睇報紙先知」,毫無警覺性,亦認為陳低估了事件的嚴重性,事後更未見他盡力補救,批評他過分信賴承建商禮頓及港鐵,未有做好監督工程的角色,直指政府應盡快「換人」。

(來源:頭條日報)

再有3樣本不達標 另有鋼筋螺絲頭扭紋不足

路政署公布第二階段的開鑿沙中線紅磡站混凝土檢測螺絲帽結果,再有3支鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標,至今共發現15個樣本驗出不合格。

路政署表示,3支不合格的鋼筋全部位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部,鋼筋扭入螺絲帽長度分別為28.54、34.99及35.32毫米,外露的扭紋介乎1至4個。

另外,在東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部的測試位置,檢測發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋,螺絲帽和鋼筋之間存有小間隙,螺絲頭約有2至3個扭紋,而正常規格應至少有10個扭紋。今次是首次發現有鋼筋扭紋不足,但新聞稿內未有交代是否涉及剪短鋼筋。

港鐵回應傳媒查詢時表示,已經將有關資料交予政府部門,以及警方作詳細調查,港鐵會保留一切權利,並循法律途徑追究總承建商禮頓責任。

(來源:橙新聞)

首次發現有螺絲頭鋼筋扭紋不足 港鐵:交警方調查

路政署最新公布沙中線紅磡站擴建工程檢測的結果,顯示有螺絲帽和鋼筋未經連接,螺絲頭約有2至3個扭紋。今次是首次發現有鋼筋扭紋不足,但當局未有交代是否涉及剪短鋼筋。港鐵回應說十分關注施工質量,已把所有資料交予政府部門及警方詳細調查,港鐵會全力配合。

路政署表示,3支不合格的鋼筋全部位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部,鋼筋扭入螺絲帽長度分別為28.54、34.99及35.32毫米,外露的扭紋介乎1至4個。

另外,在東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部的測試位置,檢測發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋,螺絲帽和鋼筋之間存有小間隙,螺絲頭約有2至3個扭紋,而正常規格應至少有10個扭紋。

港鐵強調保留一切權利,循法律途徑追究禮頓就任何未符合施工所需規格或質量要求的責任。

路政署昨日深夜再公布最新的檢測結果,多3個螺絲頭不達標,至今累計15個樣本不達標。

(來源:東網)

沙中線再揭鋼筋劣 警循假文書及串謀詐騙調查

沙中線紅磡站自上月10日開始鑿牆抽驗鋼筋,至今共發現15個樣本不達標。路政署昨日(7日)深夜公布,沙中線紅磡站擴建工程再有3支鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標,全部位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部。另外又在東西走廊發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋,螺絲帽和鋼筋之間存有小間隙,而螺絲頭約有2至3個扭紋。港鐵表示,已將所有相關資料呈交予政府部門及警方作詳細調查。警方西九龍總區重案組指,正循製造虛假文書及串謀詐騙等方向調查,與有關政府部門及機構保持緊密聯絡。

港鐵回應指,十分關注鋼筋和螺絲帽的施工質量情況,並保留一切權利,循法律途徑追究禮頓就任何未符合施工所需規格或質量要求的責任。

對於深夜發稿安排,運輸及房屋局局長陳帆承認時間不理想,強調無意圖拖延,指同事收到數據後需核實及判斷,需要時會作內部討論,指一有結果就盡快公布。他指,地盤部分地方並無圖則,需要開鑿,至於隨機抽樣開鑿,則將實際情況與圖則比對;兩方面開鑿完成後,交由專家論證是否符合要求,若需加固亦要作專業判斷。他指執法單位都有參與,故現階段不宜「講太多」。

立法會議員陳淑莊指,工程很可能涉及剪鋼筋,若事前已發現有問題,工人理應不會採用,而如今不但採用較短的鋼筋,而且僅外露2至3個螺絲頭扭紋,情況嚴重,而警方在整個刑事搜證過程一直在場,應加緊調查。她認為不可能由個別工人決定切割鋼筋,而早前傳出地盤內曾出現大型剪鋼筋的機器,懷疑當中涉大規模詐騙。

立法會議員林卓廷形容抽驗鋼筋「觸目驚心」,既有未扭入的螺絲帽,亦有懷疑剪短鋼筋,施工惡劣影響月台結構安全,政府應擴大抽驗範圍,特別是中間層板的鋼筋,指目前較接近表層的鋼筋已非常惡劣,擔心中間層板的鋼筋情況更差。而社會對承建商禮頓已失去信心,政府應中止與禮頓的所有合約,以確保施工質素。

(來源:明報)

再多6鋼筋不合格 其中1條無扭紋外露較正常短

路政署今再公布多11支鋼筋檢測結果,當中6支鋼筋扭入螺絲帽不足37毫米,即不合格。其中一支扭入螺絲帽僅33.98毫米,沒有扭紋外露,即螺絲頭長度較正常的短。今次檢測鋼筋位於東西走廊C1區及C2區月台層板近西面連續牆底部。連同早前公布的檢查結果,已公布58支鋼筋中有21支鋼筋不合格,佔整體約三成六。

(來源:端傳媒)

千億鐵路醜聞:五問讀懂香港沙中線事件

2018年下半年,一條全長只有17公里的鐵路工程,為自稱全球最佳鐵路營運商之一的港鐵公司掀起管治危機,行政總裁梁國權及四名管理層因而下台。這條鐵路連接沙田與中環,沿線與多條現有鐵路匯通,貫通香港東西南北,原定2019年中通車,卻因連串建築醜聞通車無期;由於種種超支,沙中線工程最新造價逼近千億港元,已取代廣深港高鐵香港段,成為本地鐵路史上最貴的鐵路項目,而因為工程問題而帶來的額外開支,勢必一直刷新這個數字。

沙中線調查委員會聆訊於去年12月下旬暫停,將於1月10日恢復,端傳媒整理了5個關於沙中線的關鍵問題,助你了解事件來龍去脈。

1. 沙中線是甚麼?

在地理上,沙中線將新界東沙田區及港島中心連接;在走線上,沿線10個車站中有6個為轉線站,從馬鐵線大圍站出發,貫穿東南九龍至紅磡站,再橫越維多利亞港延伸至灣仔會展及金鐘站。

沙中線落成後將連接多條現有鐵路線,形成兩條策略性鐵路走廊:「東西走廊」及「南北走廊」。前者,即「大圍至紅磡段」將現有的西鐵線及馬鞍山線連接起來,組成「屯馬線」;後者,即「紅磡至金鐘段」則連接現有東鐵線,將東鐵線延伸過海至灣仔北及金鐘。

鐵路概念源於特區政府2000年提出的《鐵路發展策略》,2012年在立法會通過興建,大圍至紅磡段原目標通車日期為今年年中;紅磡至金鐘段原計劃於2020年12月通車。

沙中線以服務經營權模式進行,即政府出資興建;港鐵公司受政府委託進行設章、建造及監督工程,港鐵因應工程內容,批出不同建造合約。紅磡站擴建部分的總承建商是爲禮頓建築(亞洲)有限公司 ,禮頓再分判不同工程予建築公司。

2. 沙中線工程出了什麼問題?

2018年5月尾至8月,傳媒揭發一連串沙中線沿線的建築工程問題,包括紅磡站擴建工程有鋼筋被剪短;連續牆的接駁位滲水、土瓜灣站月台牆身被移除鋼筋、會展站的挖掘工程未按程序要求設深層支架、土瓜灣站及會展站周邊樓宇及地下設施沉降標準超出容許上限等問題。

由於事件牽涉禮頓擅改圖則、工人偷剪鋼筋等,將影響月台結構的承重能力;而沉降超出標準或導致建築出現結構問題。資深土木工程師倪學仁解釋指,鋼筋主要作用是「拉住」石屎牆,接駁後會將重量接至石屎牆,使石屎牆能承受設計重量。因此,如鋼筋未成功接駁進石屎牆,相關的重量亦失去承受點,鋼筋就會因承托不了而斷裂,而整個樓板都會隨之而傾斜,如紅磡站月台有大量鋼筋被剪,整個月台層或會倒塌。

港鐵在紅磡站月台、土瓜灣站混凝土牆身、及會展站臨時支撐工程的三宗建造問題,均無及時向政府通報,運房局曾指港鐵處理方法「完全不能接受」,事件同時反映港鐵,在工程監管制度上有漏洞。

外界關注沙中線沿線施工質量問題,迫使政府於去年7月10日成立沙中線紅磡站調查委員會,並於8月底公布位於鐵路附近的工程名單及其沉降幅度。

3. 沙中線調查委員會有什麼權力?

沙中線紅磡站調查委員會,就紅磡站擴建部分連續牆及月台層板建造的紥鐵工程進行調查,並檢討港鐵及政府部門就項目管理和監督制度。

委員會根據《調查委員會條例》成立,具法定權力,就紅磡站擴建工程鋼筋被剪問題,傳召涉事公司高層、前線人員及政府官員作供,包括受政府委託進行建造及監督工程的港鐵公司、工程承建商禮頓、禮頓之分判商——負責建造層板鋼筋工程的泛迅建築、負責釘板及「落石屎」的中科興業高層及前線人員出庭作證。

最觸目的證人包括運輸及房屋局局長陳帆、路政署前署長鍾錦華及屋宇署署長張天祥、港鐵主席馬時亨、行政總裁梁國權,以及指控鐵路工程有貪污問題的中科興業董事總經理潘焯鴻等。

委員會據《調查委員會條例》成立,有權傳召及盤問相關人士出庭作證,是首次因鐵路醜聞而召開的調查委員會;2014年政府曾因高鐵工程延誤召開獨立專家小組,但由於小組無法定權力,時任運房局局長鄭汝樺、時任港鐵高層錢果豐、韋達誠及周大滄均拒絕出席。

今次調查委員會主席及委員為終審法院前非常任法官夏正民(Michael John Hartmann)、成員包括前英國政府首席建造顧問、倫敦大學學院建築和基礎建設政策教授Peter George Hansford。

4. 沙中線醜聞責任誰屬?

外界關注今次建築醜聞責任誰屬,調查委員會成立目的,主要是釐清紅磡站月台質量出問題因由,不是追究涉事公司及人士的刑事或民事責任。事後是否提控,將由律政司決定。然而事件已掀起港鐵公司管治危機,亦令工程承建商禮頓被罰停投標資格。

去年8月6日港鐵與政府的會議中,特首林鄭月娥點名要求四名沙中線項目高層須即時辭職,包括工程總監黃唯銘、沙中線總經理黃智聰及胡宏利、機電工程總管李子文,原因是政府對沙中線高層失去信心。不過這場風暴仍未結束,行政總裁梁國權已向港鐵申請提早退休,待港鐵聘請新行政總裁便會退任。

至於港鐵會否因為監督不力而被罰,據政府就沙中線和港鐵簽訂的委託協議,港鐵收取78.93億元項目管理費,這同時是政府可向港鐵索賠的最高金額。因應紅磡站施工問題,禮頓已被發展局罰暫停所有工程的投標資格12個月。

5. 政府會否拆了紅磡站重造?

連續牆鋼筋被剪短及月台層板的質量問題令站內出現安全隱憂,陳帆在立法會被問及最壞結果是否要拆掉紅磡站月台重建時,指「現階段不想揣測,但最壞打算結果只有一個」。

政府現要求港鐵開鑿混凝土檢查鋼筋接駁情況,港鐵自12月10日起在月台層板隨機抽取至少168個鋼筋接駁位檢查,截至1月11日就螺絲帽測試得出的結果,累計67支檢驗的鋼筋中,有26枝不合格,比率約為39%,另發現2個螺絲帽和鋼筋,完全沒有接駁。港鐵之後會委託顧問公司奧雅納進行詳細結構評估並制定及實施修復措施。

沙中線原定於年中分段通車,現時通車無期。

(來源:香港01)

聆訊揭港鐵「三宗罪」引爆連串管治炸彈 終致高層地震

沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊開展逾一個月,所有事實證人均完成作供,明日(10日)起將由專家證人作供。過去庭上證人供詞多次揭露港鐵監管不力,猶其是製備螺絲帽後補紀錄、港鐵高層多番確認螺絲帽數目仍出錯、誤將清單提交予政府的「三宗罪」,因而引爆一連串「致命炸彈」,最終令政府對港鐵失去信心,行政長官林鄭月娥下令怒炒數名高層引發「港鐵大地震」,惟一連串失誤的「罪魁禍首」所屬何人?至今多名港鐵高層作供的說法不一。

檢查螺絲帽接駁未有即時紀錄 全部均事後製備追溯日期​

多名港鐵證人作供時,均承認鋼筋與螺絲帽的接駁紀錄未有即時製備。直至沙中線醜聞被揭發,政府遂要求港鐵於去年6月15日提交紅磡站報告交代事件,港鐵才要求前線人員透過工地相片或憑記憶製備螺絲帽後補清單,且日期更追溯至2017年2月10日。惟追溯日期的舉動多番被委員會主席夏正民質疑要「予人錯覺、要整靚紀錄」,但多名證人解釋追溯日期,是配合2017年港鐵展開的內部調查。

時任港鐵沙中線土木工程(南北線)總經理胡宏利承認,螺絲帽清單屬後補紀錄,目的是反映港鐵就螺絲帽接駁工程有足夠監督;時任港鐵沙中線土木工程(東西線)總經理黃智聰則指,得悉連續牆的螺絲帽接駁紀錄由港鐵技術適任人員黃智超負責,故開展東西層板螺絲帽接駁工序,亦預期黃智超會繼續跟進。但究竟何者負責檢查螺絲帽接駁以及製備相關紀錄,至今未有人承認責任。

螺絲帽數目獲多番確認仍出錯

港鐵首次提交的紅磡站報告,提及東西走廊涉使用23,500個螺絲帽,惟其後7月13日提交報告則指螺絲帽少2000個,陳帆表示兩份報告存「極大的差異」,且港鐵未能提交設計圖則、施工圖則及建造後的圖則。

時任港鐵工程總監黃唯銘表示,港鐵製備6月15日的首份報告,當時吩咐時任沙中線土木工程(南北線)總經理胡宏利帶領團隊,更因十分著重工程涉及的螺絲帽數目,特地要求設計團隊及建造團隊,個別獨立計算螺絲帽數目,但最終兩隊製備報告均根據屋宇署最初審批的設計圖則作準,忽略了東面連續牆頂部削走了450毫米石屎,導致報稱的螺絲帽數目出錯。

而港鐵主席馬時亨表示,得悉提交政府、向公眾公開的報告必須是百分百準確,故特別向胡宏利再三確認螺絲帽數目,同時要求他展示相關文件佐證,馬時亨表示自己已額外多花功夫確定數目,但最終仍出錯「覺得震驚」。

錯將只供內部參考的螺絲帽清單 夾附報告提交政府

港鐵向政府提交首份紅磡站報告,當中夾附了後補的螺絲帽清單,港鐵多名證人表示,原本協議清單只供內部參考,不會向外公開,且港鐵高級建造經理工程師何昊幫將清單提交至胡宏利時,亦再次提醒清單屬內部文件。

螺絲帽清單最終錯交政府,胡宏利形容是「行政錯誤」,但表示曾與行政總裁梁國權、黃唯銘以及法律團隊商討應否夾附在報告時,胡宏利引述梁國權最初指清單有價值,最終達成共識不提交。但梁國權及黃唯銘作供則否認商討過螺絲帽清單,亦對清單是事後製備一事毫不知情。黃唯銘更指,製備後補紀錄是「作假的紀錄」,又指後補紀錄毫無意義,任何人都不應該做。

一連串的失誤成「連環炸彈」令政府對港鐵失去信心,特首林鄭月娥更下令要求港鐵多名高層即時離職,運房局於去年8月7日召開記者會交代事件,批評港鐵先後兩次提交有關紅磡站月台連續牆圖則出現嚴重偏差,斥情況「不能接受」並將事件交由警方處理。同日,時任工程總監黃唯銘、時任港鐵沙中線土木工程(南北線)總經理胡宏利、時任沙中線土木工程(東西線)總經理黃智聰、時任沙中線總經理李子文離職,而行政總裁梁國權須提早退休,直至留任至有接任人。陳帆於庭上供稱,當日召開記者會只就確認的事實及毫無爭議的地方向外公布,形容政府已是「專業及十分克制」。

(來源:橙新聞)

指港鐵、禮頓及顧問無溝通 專家證人:難以想像

沙中線紅磡站獨立調查委員會今日恢復聆訊,並傳召港鐵委聘的獨立項目管理專家Steve Huygue作專家證人。

聆訊開始時,委員會主席夏正民解釋昨日與委員會專家證人Steve Rowsell及港鐵專家證人Steve Huyghe進行會面,二人並就意見作出協調及製作一份聯合聲明,因此昨日未有召開聆訊。

兩名專家證人在聯合聲明均同意港鐵有多個問題,包括港鐵建造團隊、設計團隊、禮頓及設計顧問阿特金斯之間欠缺有意義的溝通;港鐵與禮頓均聘請阿特金斯作設計顧問,涉利益衝突;東西走廊月台層板需分別檢查頂層及底層鋼筋與螺絲帽,以及改動連續牆前須得先到施工圖批准。

Steve Huyghe表示,剪鋼筋的問題不可輕視,如承建商發現問題,應即時找出問題所在,並與相關人士溝通,若有關人士能即時作出糾正,並非必然要發出不合格報告,若有關事件再次發生才需要發出不合格報告。而月台連續牆的設計曾被擅自更改,港鐵管理層聲稱不知情。Steve Huyghe認為,港鐵、總承建商禮頓、設計顧問阿特金斯的溝通應加以改善。

建議採用電子平台記錄

港鐵及工程總承建商禮頓早前被揭同樣聘請設計顧問公司阿特金斯,被質疑存有利益衝突。Steve Huyghe說,國際間承建商與分判商同時聘請同一顧問公司亦有出現,但以紐約鐵路工程為例,最終互相的協調未見理想,又指在削低連續牆一事上,即使沒有利益衝突,但顧問公司A隊與B隊在意見上存有分歧,但之間竟沒有進行溝通,坦言是「難以想像」。

Steve Huyghe建議,未來若出現不合質量的地方,工程人員可在有關位置噴上不同顏色的油漆以茲識別,另亦應採用電子平台進行記錄,可以拍攝及利用電子方式進行溝通,對年青一代工程人員十分方便。

(來源:香港01)

中大生不滿未確認剪鋼筋工人身份求覆核 高院拒受理

一名中文大學學生,不滿仍在進行的沙中線紅磡站調查研訊中,未有確認剪筋工人的身份,因而提出司法覆核,要求審閱調查委員會主席夏正民的決定,案件今(11日)在高院處理司法覆核的許可申請時,法官拒就這案頒下覆核許可,並會稍後頒發判詞解釋理據。

申請人為胡志鴻,現就讀中文大學心理學系二年級,答辯人為沙中線紅磡站獨立調查委員會。胡在入稟狀指,他將來有機會乘坐沙中線,加上政府成立委員會是要處理公眾關注的事件,故認為他有權提出是次司法覆核。

胡又在入稟狀續稱,委員會有責任調查相關工程的事實,包括剪鋼筋工人的真正身份和聘用他們的公司。若拒絕聽取剪鋼筋工人身份的證供,是違反委員會的職責,亦不能知道監工系統中哪一部份出錯,因而希望法庭覆核委員會的決定。

(來源:東網)

沙中線會展站屢揭醜聞 涉事兩經理升職

沙中線會展站去年被揭發沉降超標、承建商不依圖則施工,以及少放橫向支撐架。不過,涉事的兩名經理級工程人員卻獲得升遷。港鐵表示,沙中線土木工程(南北線)項目經理吳偉亨及沙中線土木工程建造經理林偉德,將於本月14日起,分別晉升為沙中線主項目經理,以及項目經理沙中線土木工程(會展站) 。

港鐵稱,會不時就業務需要審視人手安排及作出調整,而沙中線工程涉及範疇廣泛,設有多個不同的項目管理職位。

(來源:眾新聞)

港鐵聘專家報告 不提黃唯銘失職 工務督察名字出現37次

調查沙中線紅磡站擴建月台連續牆鋼筋接駁問題的獨立委員會,由港鐵委聘的項目管理專家以及由委員會委聘的獨立項目管理專家分別撰寫專家報告,兩人亦就互相同意的觀點撰寫聯合供詞。

有關報告昨晚於調查委員會的網站公布,眾新聞對比兩份專家報告,發現由委員會委聘的專家Steve Rowsell所撰寫報告,曾評論港鐵時任工程總監黃唯銘,與其兩名下屬卻沒有足夠溝通。他又指出,港鐵在螺絲帽檢查記錄存在混淆和誤解。

而港鐵委聘的專家Steve Huyghe所撰寫報告中,沒有提到黃唯銘和其他港鐵高層的責任,卻多次提到時任工務督察黃智超(Kobe Wong)的名字,並指他作為T3級技術適任人員,應負責檢查螺絲帽工作,報告詳細列出黃智超發現5次剪短鋼筋事件,當中有3次沒向上級匯報。翻查Huyghe所撰寫的報告,當中37次提到黃智超的名字,而Rowsell的報告只有5次。

調查委員會昨日傳召兩名獨立項目管理專家,分別是由港鐵委聘的Steve Huyghe,以及委員會委聘的Steve Rowsell。Huyghe昨日出庭曾供稱時,屋宇署的品質監控計劃,要求港鐵有至少監督兩成的螺絲帽組裝,並點名指負責的技術適任人員,為港鐵時任高級工務督察黃智超。翻查Huyghe所撰寫的報告,當中37次提到黃智超的名字,而Rowsell的報告只有5次。

Huyghe的報告,關百熙是一名建造工程師,地盤巡查只是他其中一部分職責,而根據港鐵的項目綜合管理計劃(PIMS),地盤督察隊(高級工務督察、工務督察、助理工務督察等)有責任進行地盤監督和檢查。之後便點名指出,將會討論黃智超及其地盤督察隊所進行的工地監管工作,以便對實際的工地監督和記錄保存程序提供更廣泛、清晰的觀點。( I will discuss the site supervision duty performed by MTRCL's Kobe Wong and his site inspectorate team in order to give a wider, and perhaps clearer, perspective on the actual site supervision and record keeping processes. )

Huyghe之後提到,黃智超作為T3級技術適任人員,曾參與螺絲帽供應商人和科技有關螺絲帽安裝的訓練課程,Huyghe昨日在庭上供稱,根據屋宇署品質監控計劃(QSP),要求港鐵至少監督兩成的螺絲帽組裝,而該名負責監督的技術適任人員為黃智超。Huyghe在報告多次引述黃智超的證供指,黃智超曾獲上司告知不用簽署東西走廊層板的螺絲帽紀錄,直到2017年從屋宇署的信件才獲悉情況並非如此。(Kobe Wong also was told by his senior, Dick Kung, that he was not required to sign the EWL slab coupler inspection records . Kobe Wong later learned in 2017 that this was not the case, when he saw the letter to the BD dated 12 August 2013 enclosing the QSP)

Huyghe的報告又描述港鐵每次發現被剪短鋼筋的事件,目的是為了理解港鐵對每件事件所採取的行動:

第一次事件,黃智超發現一至兩支有問題鋼筋後,沒有告知其他同事,說明黃智超是港鐵中唯一一個得知道該次事件的人。( Kobe Wong was the only MTRCL person who was aware of this defective rebar/coupler issue. )

第二次事件跟第一次所發現的情況一樣,黃智超沒有向地盤辦公室提及事件、沒有在會議上向其他人報告以及沒有將事件提升至他的直屬上司。( Kobe Wong did not mention the incident back at the site office, report it to other parties in meetings or escalate the incident to his immediate superiors, as the issue was resolved immediately on site. )Huyghe認為,黃智超至少應該向禮頓的施工經理提醒,並告知他的所有需要進行檢查的港鐵同事。

之後黃智超發現第三次鋼筋被剪短,涉及五枝鋼筋,Huyghe的報告提到黃智超向禮頓發出電郵,黃智超的電郵向禮頓指出應該加強品質檢查。Huyghe則認為,黃智超應該引起禮頓人員更廣泛的注意,要求對方發出不合格報告,並報告予他的直接上司。(It is my view that Kobe Wong should have brought the incident to the attention of the wider Leighton team, requested an NCR be issued, and also alerted his immediate superiors within MTRCL.)

Huyghe的報告以港鐵職員計算,黃智超的名字出現次數最多,有37次。相反已離職的時任工程總監黃唯銘、時任沙中線總經理胡宏利、時任沙中線土木工程總經理黃智聰、時任沙中線總經理李子文四人,最多只出現2次,甚至沒有提到。而報告中更沒有提及相關人士的責任。

而委員會委聘的獨立項目管理專家Steve Rowsell所撰寫的報告,提到港鐵在螺絲帽檢查記錄存在混淆和誤解,當中前建造工程師關百熙稱,只負責檢查紮鐵工序,而螺絲帽應由督察隊負責,相反時任高級工務督察黃智超則認為,負責檢查螺絲帽應該由建造工程師團隊而非他自己。報告中只提到5次黃智超的名字。

另外,Rowsell報告中評價港鐵時任工程總監黃唯銘,指黃作為管理層人物,有一個全面的監督職責,包括日常管理、領導一些直接和間接向他報告的人。而黃屬下有三名總經理:胡宏利、黃智聰和李子文。黃唯銘供稱,因李子文相對較高級,故黃較少與另外兩人接觸。( He did not typically engage with the two less senior General Managers)Rowsell認為,根據他在英國業界的經驗,有關做法與現時國際質量管理標準(ISO 9001:2015)以及新版本的項目綜合管理系統(PIMS)有出入,不能反映高級管理層應有的領導能力和責任。

Rowsell的報告又提到,港鐵項目綜合管理系統(PIMS)已經過時,當中有指引追溯到2008年,不能夠反映最新實際情況,應該審視和更新舊文檔。兩份專家報告均沒有提到提早退休的港鐵行政總裁梁國權和港鐵非執行主席馬時亨。

(來源:東網)

沙中線增5鋼筋不達標

沙中線紅磡站擴建月台鑿石屎檢查再發現接駁不達標鋼筋。路政署公布,該站再多五支鋼筋的螺絲頭扭入螺絲帽的長度不達標,比標準要求少約一成三至一成八,全部外露一至三個扭紋不等。現時,路政署已公布六十七支鋼筋及螺絲帽的接駁檢查結果,當中廿六支鋼筋接駁不達標,比例達三成八。

路政署昨日下午公布沙中線紅磡站擴建月台鑿石屎檢查最新結果,涉及九支鋼筋和螺絲帽,全部屬於隨機抽樣開鑿,分別位於「東西走廊C2區月台層板近西面連續牆底部」、「南北走廊香港體育館區月台層板近東面連續牆頂部」,以及「南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部」,每個位置各佔三支鋼筋及螺絲帽。

C1區月台3鋼筋全不合格

該九支經檢查的鋼筋和螺絲帽中,有五支接駁不達標。其中,「東西走廊C2區月台層板近西面連續牆底部」有兩支鋼筋的螺絲頭,分別只扭入了螺絲帽三十二點九七毫米和三十四點六六毫米,較標準要求的四十毫米少約一成七和一成三,該兩支鋼筋均有兩至三個扭紋外露。

另外,「南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部」首次被開鑿,而該位置開鑿出來的三支鋼筋均全部接駁不合格,其螺絲頭分別扭入了螺絲帽三十二點九一毫米、三十五點三六毫米和三十二點四二毫米,較標準要求的四十毫米少約一成七、一成一和一成八。該三支鋼筋分別有一至二個及兩至三個扭紋外露。

現時,路政署已公布六十七支鋼筋及螺絲帽的接駁檢查結果,當中接駁不達標的鋼筋多達廿六支,比例達百分之三十八點八。當中,東西走廊月台層板現時檢查的五十三支鋼筋,有廿二支接駁不達標,比例達百分之四十一點五;而南北走廊月台層板現時檢查的十四支鋼筋,有四支接駁不達標,比例達百分之二十八點五七。

另發現未經連接螺絲帽及鋼筋

除了接駁不達標的鋼筋外,路政署早前亦公布在東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部的測試位置,發現未經連接而未能測試的螺絲帽和鋼筋,螺絲帽和鋼筋之間有小間隙,而該鋼筋的螺絲頭大約有兩至三個扭紋。

(來源:明報)

測試指鋼筋螺絲帽扭入多抗拉力反跌 港鐵:自然現象 港大專家批不合邏輯

港鐵沙中線紅磡站調查委員會今早繼續聆訊,繼續由政府委聘的專家證人、港大土木工程學系主任區達光作供。昨日庭上披露,螺絲帽供應商人和科技去年11月曾做鋼筋拉力測試,顯示鋼筋螺絲帽只需扭入六成(約6圈)螺絲帽便達最高抗拉力;完全扭入(10至11圈)抗拉力反會下跌,區達光昨指結果「奇怪」,港鐵今在庭上反駁「結果屬測試物料差異的自然現象」,證人指這說法不能接受。

代表港鐵的英國御用大律師Philip Boulding今日回應人和測試結果,指數據「屬測試物料差異的自然現象」,區指這說法「不合邏輯」,更反問如測試數據成立「是否應扭6圈就夠?」

螺絲帽供應商人和科技及佳力高試驗中心,曾在去年11月進行聯合測試,測試5組鋼筋與螺絲帽接駁,檢視鋼筋螺絲帽分別扭入30%、50%、60%、70%及100%(即完全扭入)螺絲帽後的抗拉力;發現鋼筋在只有六成(約25至26毫米)扭入螺絲帽時,錄得最高的抗拉力即705Mpa;而完全入扭卻只錄得663Mpa。

區達光昨稱,測試樣本數量不足,而結果顯示扭入六成扭紋的強度反而最高,認為螺絲帽強度的變數大,「咁少樣本肯定不足」,認為常理來說扭入愈多扭紋,螺絲帽強度應更大,對測試結果顯示的趨勢感奇怪。聆訊下午繼續,將由分判商中科興業的專家證人、港大土木工程學者楊德忠作供。

(來源:眾新聞)

中科專家:鋼筋要扭入40毫米 港鐵大狀:簡直廢話

調查沙中線紅磡站擴建月台連續牆鋼筋接駁問題的獨立委員會,今天聆訊由分判商中科興業委聘的獨立結構工程專家楊德忠作供,其報告指出,根據螺絲帽供應商人和科技的資料,鋼筋扭入螺絲帽長度應為40毫米才被視為合格。代表港鐵的英國御用大律師Philip Boulding在庭上指出,人和科技的文件顯示,螺絲帽最大容許公差為外露兩個扭紋,以一條鋼筋有十個扭紋計算(一個扭紋為4毫米),扭入八個扭紋同樣符合安全標準,Boulding形容楊德忠對於要扭入40毫米的說法「簡直廢話」(simply nonsense)。

楊德忠的專家報告又引述運輸及房屋局局長陳帆去年在立法會上,回覆議員提問時稱會確保鐵路是百分百安全,因此他理解為鋼筋要完全扭入螺絲帽才能確保安全。楊德忠的說法被代表禮頓的資深大律師石永泰質疑,指楊不應該根據政治人物說話而定標準,又指陳帆的說話只是作為「電視soundbites」。石永泰表示,鋼筋扭入六個扭紋、即24毫米同樣代表結構安全;楊稱不同意。

楊德忠是香港註冊專業土木、環境及土力工程師,英國特許工程師,及美國德州註冊專業工程師。他曾負責九鐵紅磡至羅湖站工程、處理2000年天水圍居屋短樁問題的修補工作,曾任財經事務及庫務局助理秘書長;2003年起於香港大學任職,現為土木工程系副教授,專門研究範疇是土力工程、土力環境工程等。

港鐵自去年12月10日起開鑿石屎檢驗鋼筋。政府當時公布螺絲帽生產商「人和科技」的資料,正確安裝螺絲頭的準則為:

(1) 螺絲頭最多外露兩個扭紋;及
(2) 螺絲頭扭入螺絲帽的長度至少需要有40毫米。

庭上披露人和科技曾於去年11月委託佳力高試驗中心(Castco),就鋼筋扭入不同程度的螺絲帽進行拉力測試,分別為扭入30%、50%、60%、70%和100%,結果顯示鋼筋只需扭入六成即24毫米,便達到最高拉力強度然後折斷。楊德忠在庭上質疑人和科技的實驗結果,他指,實驗沒有列明有關鋼筋樣本是否與工地所使用的一樣,其代表性存疑,以及整個地盤已使用兩萬多個螺絲帽,為何只得一組實驗樣本,而每組只得一枝鋼筋進行測試。

楊德忠認為,鋼筋長度介乎10至11個扭紋,螺絲紋可能最長有44毫米,如果以端對端接駁的話,總長度為88毫米,因此鋼筋扭入一個80毫米長的螺絲帽,最多會外露兩個扭紋。對於港鐵所使用「陣列式超音波檢測方法」以測試鋼筋扭入長度所容許的量度差距為3毫米,因此路政署容許扭入螺絲帽的長度為37毫米, 楊德忠認為情況不能容許,如果以此計算的話,最差情況有可能只扭入34毫米。

早上作供的政府委聘獨立結構工程專家區達光,亦質疑人和科技只得一組實驗樣本並不足夠,而且結果顯示的趨勢十分奇怪,完全扭入鋼筋的拉力強度反而較低。區達光又指,實驗不單止要測試強度,同時要測試鋼筋拉長的延性,以及增加更多樣本,「至少三組樣本先可以令人有信心、更多樣本亦會更好。」

代表港鐵的英國御用大律師Philip Boulding指出,按人和科技的「鋼筋強度計算表」,一枝鋼筋螺絲頭最多只得十個扭紋、即40毫米,人和科技的文件顯示,鋼筋最大容忍公差為外露兩個扭紋,因此扭入8個扭紋、即32毫米已屬安全標準。楊德忠則指出,鋼筋所謂最高容忍公差,有可能因為產品比原先設計更長而出現11個扭紋,如果將鋼筋完全扭入,以端對端接駁的話便會出現外露扭紋的情況,而非沒有完全扭入而外露扭紋。

Boulding又形容,楊德忠指要扭入40毫米的說法「簡直廢話」(simply nonsense);楊回應,這是Boulding個人的意見而已。

代表禮頓的資深大律師石永泰指出,沙中線合約要求根據土木工程拓展署的文件「Construction Standard CS2:1995」,當中只要求使用拉力強度為460Mpa(兆帕)的鋼筋,連接螺絲帽後最大拉力強度為125%,即575Mpa。根據人和科技的「鋼筋強度計算表」,扭入六個紐紋、即24毫米可以產生約600Mpa,以滿足拉力的安全水平。若以現時開鑿檢驗鋼筋測試結果為例,僅得2枝鋼筋不達標。楊德忠稱不同意,因為人和科技的實驗結果已證明「鋼筋強度計算表」是錯誤,他重申,只能夠接受鋼筋實際扭入40毫米。調查委員會主席夏正民曾向政府委聘專家證人區達光詢問,有關計算表是否出現誤導成份,區達光稱:「是。」

石永泰提及楊德忠所撰寫的專家報告,當中引用運輸及房屋局局長陳帆去年在立法會上,回覆議員提問時稱會「確保鐵路是百分百安全」,楊因此理解為鋼筋要完全扭入螺絲帽才能確保安全。楊德忠解釋,根據陳帆所指,要確保結構安全的實際考慮,不應該少於40毫米,而是根據港鐵所使用「陣列式超音波檢測方法」誤差值為3毫米,考慮至少扭入鋼筋43毫米才能確認百分百安全。夏正民詢問,陳帆有否提出實際合格的標準;楊德忠稱,他是基於陳帆的說話而推算。石永泰質疑,不應該根據政治人物說話而定標準,又指陳帆的說話只是作為「電視soundbites」。夏正民指出,應從專家角度探討何謂安全,未必依據政治人物的說法。

楊德忠接受代表中科大律師盤問時被問到,港鐵開鑿石屎檢驗的最新結果,當中有否出現鋼筋被剪。他指,一枝位於東西走廊C2區月台層板、近西面連續牆底部的鋼筋,扭入長度為33.98毫米且沒有外露扭紋,他認為該鋼筋很有可能已被剪。

(來源:香港01)

政府專家堅持螺絲帽測試結果不合理 指供應商資料誤導

沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊踏入第41日,政府委聘的獨立結構工程專家、香港大學土木工程系教授及系主任區達光繼續作供。代表港鐵的英國御用大律師Philip Boulding於庭上展示,螺絲帽供應商人和科技(BOSA)計算螺絲帽扭紋強度的表格及測試結果,並多番強調文件顯示絞牙只須扭入6圈,便能達到拉力強度具足夠安全;惟區達光不同意,並堅持認為BOSA去年就螺絲帽的測試結果「不合理、結果奇怪、不可信」。

委員會主席夏正民一度問及,承建商倘接受螺絲帽供應商所顯示的資料,文件提及安全方面會否出現誤導成份,區達光直言資料有誤導。

就Boulding多次指出,BOSA去年11月於佳力高試驗中心(Castco)就螺絲帽測試結果,顯示螺絲帽扭入6個螺紋便能發揮鋼拉強度705兆帕(MPa),意思指鋼筋與螺絲帽接駁屬完整。區達光表示測試結果不能確定,且正常測試做法是將鋼筋絞牙完全扭入螺絲帽後,才實施測試,而不是將鋼筋樣本部分扭入的做法。螺絲帽完全扭入拉力竟比扭入六成低惹質疑區續指,倘測試結果顯示螺絲帽扭入六成便是可靠,質疑「為何不將所有螺絲帽扭入6成就算」,故他強調,鋼筋每扭入多一圈,強度應會上升,惟測試結果則顯示鋼筋完全扭入後,其拉力為663兆帕竟低於扭紋扭入6成的拉力705兆帕,故認為測試結果十分奇怪且樣本並不足夠,正常情況要監察拉力強度,必須進行多次測試,不會只測試一個樣本,而是至少有3個樣本才會比較有信心。Boulding同時質疑,月台層板已竣工兩年,且有列車試運行,亦不見任何裂痕。區強調,鋼筋螺絲帽的接駁應符合屋宇署的設計守則。

至於去年底各涉事方的專家證人召開會議後,簽署了一份聯合專家備忘錄。Boulding表示,當中所有涉事方的專家證人均認同工程毋須使用延性螺絲帽,且引述港鐵委聘的獨立結構工程專家Mike GLOVER的報告,顯示香港受地震影響的程度為中度至輕微,加上紅磡站並沒有十分強的地殼活動,故毋須使用延性螺絲帽。區雖然同意香港的地震級數為中等至輕微,惟指出屋宇署《混凝土結構作業守則》有提及須使用延性螺絲帽,故除非有其他方案顯示所使用螺絲帽的強度不比守則差,否則須根據屋宇署的守則,且工程的設計應一併考慮地殼震動的方向、載重及沉降的風險,以確定結構堅固安全及具延性。

對於螺絲帽不達標的情況,Peter Hansford問及是否應將鋼筋扭出來測試。區表示,不建議將涉事的鋼筋扭出,因會導致結構進一步受損,倘需要處理公眾關注的需求,可做更多的樣本檢驗。

(來源:東網)

沙中線聆訊 首有專家稱鋼筋螺絲頭相信被剪

沙中線紅磡站獨立調查委員會今日(15日)下午續訊,首次有專家證人供稱紅磡站擴建月台有鋼筋螺絲頭相信被剪。中科興業委聘的專家證人、港大土木工程系副教授楊德忠供稱,鋼筋螺絲頭完全扭入螺絲帽的長度應為44毫米,但根據現時開鑿石屎檢測結果,部分螺絲頭扭入長度與44毫米相差甚遠,相信螺絲頭是被人剪掉。

楊德忠指,根據螺絲帽供應商人和科技(BOSA)指引,鋼筋螺絲頭應有10至11圏扭入螺絲帽,即長度為40及44毫米,但以現時檢測結果可看到部分鋼筋螺絲頭很有可能被人剪去。他舉例指,其中一個檢測結果顯示鋼筋螺絲頭的扭入長度僅為33.98毫米,即使將已容許的正負3毫米差距計算在內,扭入長度仍與完全扭入的44毫米相差甚遠,加上該螺絲頭未有任何扭紋外露於螺絲帽外,相信是被人剪去。

BOSA去年曾因應委員會要求進行鋼筋強度測試,屋宇署代表亦有在場旁證。楊對該測試提出多項質疑,包括樣本數目有否代表性、測試方法、鋼筋強度及準確度等,亦認為BOSA用於計算鋼筋強度的方式太過簡單。

禮頓代表律師石永泰引用另一專家證人證供,指按其計算方法,鋼筋螺絲頭只需扭入7個扭紋至螺絲帽中便合符鋼筋要求強度,扭入長度約30毫米,更認為若將此計算方法應用至現時最新檢測結果,75個已公布樣本中,其實僅得5個樣本不達標。楊不同意此說法。

石於盤問過程中詢問楊,中科董事潘焯鴻是否曾將某些立法會文件交給他查看,楊否認,指自己曾任政府官員,比潘更懂得翻查立法會文件。中科代表律師蘇信恩認為石是在質疑楊的專家證人獨立性,委員會主席夏正民則表示委員會從未質疑過其獨立性。

(來源:香港蘋果日報)

港大專家料60%鋼筋不合格 紅磡站結構完整性存疑

沙中綫聆訊第42日,庭上繼續就鋼筋扭入螺絲帽的標準爭拗。中科興業委聘的獨立結構工程專家、港大土木工程系副教授楊德忠作供時指出,鋼筋絞牙真正長度最長可達48毫米,並根據其標準重新計算,認為現時已公佈的開鑿檢測結果約有6成不合格,對結構完整性存疑。

楊德忠在其專家報告指出,鋼筋扭入螺絲帽,需要兩支鋼筋的末端對接。代表港鐵的英國御用大律師Philip Boulding指,禮頓與港鐵的合約、及螺絲帽供應商人和科技的螺絲帽安裝指引,均沒有指明鋼筋扭入螺絲帽後需要末端對接,又指人和容許鋼筋扭入螺絲帽後外露兩絞牙,意指毋需鋼筋末端對接。

楊德忠反駁,指安裝指引有提及要用人手將鋼筋扭入螺絲帽,建造時工人須用手將鋼筋扭入螺絲帽至最盡,若外露少於2絞牙便可接受,若多於2個絞牙,便要扭出鋼筋重新扭入。

楊解釋,根據人和提供的文件,每支鋼筋有10至11個絞牙,每個絞牙長4毫米,即絞牙長44毫米;人和僅容許有4毫米的「正容差(positive tolerence)」,即鋼筋不會短於44毫米,只會有鋼筋比原先設計的長度長,最多達48毫米。

現時紅磡站開鑿石屎檢測是以超聲波打入鋼筋,根據超聲波反射出來的時間,得知螺絲帽內的鋼筋長度。不過楊指出,鋼筋末端另有約2毫米的斜度,方便工人將其扭入螺絲帽,故超聲波檢測的長度,並非真正鋼筋鉸牙長度。

楊指出,螺絲帽長88毫米,若兩支鋼筋的絞牙均長48毫米,其中一支鋼筋扭盡48毫米絞牙入螺絲帽,另一端的鋼筋,便只能扭入40毫米並外露兩個絞牙(8毫米),符合人和要求絞牙最多外露兩圈的容差。

現時紅磡站開鑿石屎檢測,政府以鋼筋扭入螺絲帽37毫米為合格標準,得出已公佈的75個鋼筋樣本結果約4成不合格。楊根據他的標準再計算,不合格樣本會增至45個,比率為6成。楊直言,如果有6成鋼筋沒有妥善扭入螺絲帽,他對結構完整性存疑。

代表政府的大律師周偉倫就確認,人和於今年1月回覆屋宇署的信件中有提及鋼筋扭入螺絲帽須做到末端對接。他又就人和去年11月進行的鋼筋抗拉力測試向楊德忠提問,指延性及非延性螺絲帽是否均須符合永久拉長測試規定,但人和沒有就此測試;楊表示同意。

此外,就連續牆第二次改動,周偉倫欲詢問楊,連續牆是否屬於地基,被主席夏正民一度叫停,指不欲令委員會涉及民事訴訟,且看不到與委員會工作範圍有關。代表政府的資深大律師許偉強在小休後提出,代表禮頓的資深大律師石永泰亦曾就連續牆歸類向專家證人提問,又指當初是禮頓希望從委員會聆訊中得到詮釋,所以他認為需要處理。

夏官最終同意讓政府代表提出相關問題,楊德忠回應稱,不同意禮頓的獨立專家Nick Southward指紅磡站連續牆屬於上蓋結構的講法,認為應視作地基;又指在類似調查中,很少會就結構有不同意見,因地基是一次過建造。聆訊下午繼續。

(來源:明報)

禮頓專家:月台層板四成鋼筋失效仍可用

沙中線承建商禮頓及指控剪鋼筋的中科興業,各委聘的結構工程專家昨到沙中線紅磡站調查委員會作供,但評估月台安全程度差異極大。禮頓專家證人引述數據,指東西走廊月台層板即使四成鋼筋失效仍可使用,並指月台工程設計經改動後更安全,認為現時紅磡站結構安全。不過,中科的專家對站內結構的完整性存疑。

稱底層可失效五成 結構安全

禮頓結構工程專家證人Nick Southward作供時,引述3間顧問公司的資料,指東西走廊月台層板頂層及底層鋼筋分別有最少四成及五成結構剩餘力(space capacity),即月台層板頂層「有四成接駁了螺絲帽的鋼筋失效都仍可使用」,底層更可承受五成鋼筋失效,故認為現時站內結構安全。

Southward又說,原來工程設計只有24支鋼筋由東西走廊層板連接到通風管道層板,但兩次改動後,現有36支鋼筋連接兩邊,表示在荷載、性能等都無影響,反而可承受屈曲的強度更有所增加,結構更穩定。惟中科興業委聘的結構工程專家楊德忠認為,在現時有高比率的鋼筋接駁不合格,及無足夠資料仔細分析下,對站內結構的完整性存疑。

中科:鋼筋需「末端貼末端」 禮頓:外露兩圈標準下不可能

聆訊中專家說一支鋼筋約有44至48毫米扭紋,扭入螺絲帽的合格標準不同專家各執一詞。Southward則以螺絲帽供應商人和科技的測試結果為基礎,認為扭入26.4毫米則可。惟中科專家楊德忠認為鋼筋須扭入40毫米,而螺絲帽內兩支鋼筋要「末端貼末端(butt-to-butt )」,並可有最多兩圈扭紋露出。

Southward作供時反駁,指如容許有兩圈扭紋露出,即鋼筋若只有44毫米,僅扭入36毫米仍可接受(每圈扭紋約4毫米),不會出現鋼筋「末端貼末端」情况。惟政府代表提出有交予屋宇署文件中,及人和科技本月交予屋宇署的信件都有提出此要求。

另外,路政署昨公布多5支鋼筋的檢測結果,當中有兩支扭入螺絲帽不足37毫米,均是位於東西走廊C1區月台層板近東面連續牆頂部,分別扭入螺絲帽36.39及36.88毫米,以政府的標準屬不合格。另外,再有1支在東西走廊C3區月台層板,是未經連接的螺絲帽和鋼筋。路政署至今公布了80支鋼筋檢測結果,當中31支不合格,佔近四成。

(來源:東網)

禮頓專家:即使半數鋼筋螺絲帽失效亦不礙安全

沙中線紅磡站獨立調查委員會下午繼續聆訊,禮頓委聘的專家證人Nick Southward供稱,東面連續牆螺絲帽設計改用直通鋼筋設計會更穩健,亦更合乎設計守則,亦不涉及重大的設計改變。

Southward指出,原先連續牆螺絲帽設計涉及24支鋼筋,現時新設計則改為36支直通鋼筋。Southward認為改用直通鋼筋後,對月台設計性能、穩定性及荷載力等均無影響。他續指,現時新設計與原先設計一樣,鋼筋都會接駁東西線層板及通風槽層板,而且鋼筋數量增加亦會令結構更穩建。

Southward亦指出,經三間顧問公司核證後,得出東西線月台上層及下層的剩餘容量分別為40%及50%,即假如層版的鋼筋及螺絲帽數量有達4成及5成失效的話,都不會影響月台安全。

中科專家證人楊德忠今早(16日)指出,鋼筋螺絲頭之間不能留有空隙。Southward反駁楊的說法,他以一支長44毫米的鋼筋螺絲頭為例,認為只要扭入36毫米便可,其抗拉力不但達到螺絲帽供應商人和科技(BOSA)要求的扭入長度達6成,亦符合扭紋外露兩圈的要求,即意味着鋼筋之間其實可存在達4毫米的空隙。

(來源:橙新聞)

再多2條鋼筋「肥佬」 不達標數目增至31枝

路政署最新公佈紅磡站內開鑿混凝土最新檢測結果,在5條鋼筋當中,有2支鋼筋的螺絲頭扭入螺絲帽的長度不達標。至今當局已檢測80枝鋼筋,接駁不達標鋼筋總數增至31支,整體不合格比率增至38.75%。

不合格的鋼筋位於東西走廊C1區月台層板,近東面連續牆頂部位置,分別扭入螺絲帽36.39及36.88毫米,低於署方37毫米的標準下限,外露0至1個扭紋。

另外,在開鑿東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部時,路政署昨日(15日)再發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋。

(來源:明報)

沙中線港鐵專家:扭入六成已很足夠

沙中線紅磡站調查委員會昨日續訊,各方繼續就月台安全程度提出觀點。其中港鐵委聘的結構工程專家Mike Glover引述測試數據,指鋼筋螺絲頭只需「扭入六成(即6圈,鋼筋頭一般長10至11圈)已達足夠強度」,形容「這已是保守的說法」,更說月台在設計上預留大量結構剩餘力(space capacity),「(螺絲頭)只扭五成都無問題」。

「只扭五成無問題」

Mike Glover又稱,工程顧問阿特金斯以最高強度設計紅磡站「不必要」,認為超出實際結構所需,令造價太貴及容易出錯。阿特金斯律師代表其後反駁,形容工程十分複雜,需保護現有車站及附近建築,涉及多項因素及考慮更多風險。

Glover又引述有測試數據指螺絲頭只扭入六成,亦能達到超過600Mpa的抗拉力,符合結構安全要求。不過,他在呈交的報告中錯引測試是由港鐵進行,港鐵代表昨在庭上澄清,該測試是由供應商人和科技所做。

另外,人和科技去年11月為螺絲帽做抗拉力測試,在今周聆訊上被港鐵及禮頓專家多次引用,以證明螺絲頭即使未完全扭入,強度亦能達標。不過,指控剪鋼筋的分判商中科興業代表昨日質疑,人和只做「靜態測試」結果,而非「循環」拉伸及壓縮測試,數據並不全面,並引述人和年初回覆屋宇署的信件承認,「測試數據與結構性能無關」,但無計劃做額外測試,因「對產品無有用目的」。

人和:額外測試無用 夏正民批荒謬

委員會主席夏正民批評人和說法「荒謬」,指其作為有名的供應商,應測試螺絲帽在正確或不正確安裝下的表現。所謂「靜態測試」是評估螺絲帽所需的抗拉力;「循環測試」則是在特定水平循環拉伸及壓縮鋼筋樣本,以測試其承載力及韌度。

不過,Glover指根本無需要做「循環測試」,因該測試主要適用於檢驗具抗震能力的鋼筋組件,但香港絕少地震。聆訊今續,委員會委聘的獨立結構工程專家Don McQUILLAN亦將上庭。

(來源:香港01)

委員會專家證人同意東西走廊底層結構:用竹枝都得

沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊今(18日)下午續訊,傳召最後一位專家證人、委員會委聘的RPS Consulting Engineers董事Don McQUILLAN繼續作供。Mcquillan供稱,東西走廊月台層板底部,如不使用任何鋼筋,結構仍然安全。代表中科的大律師蘇信恩質疑其說法,問及倘底層結構毋須使用鋼筋,是否什麼都不放置或以竹枝代替鋼筋,仍能發揮結構完整性。Mcquillan承認,更稱「你理解正確」及多次重申不用花時間調查底層結構。

蘇信恩續指,有事實證人曾供稱螺紋鋼筋被剪,質疑剪筋倘無好處,為何仍會發生。Mcquillan表示,禮頓已就剪筋事件發出不合格報告,惟現時的開鑿檢驗結果未有任何證據顯示鋼筋被剪。

批政府訂立標準「太嚴格」

Mcquillan又指,路政署定時公布紅磡站開鑿檢驗結果,並無潛在幫助且「誤導」。代表禮頓的資深大律師石永泰問及,政府施加鋼筋絞牙扭入螺絲帽的標準為至少37毫米,為何認為是誤導及隨便訂立標準。Mcquillan解釋,政府訂立的標準「太嚴格」。

代表政府的大律師周偉倫反駁,現時政府接納鋼筋絞牙扭入螺絲帽為37毫米的標準,並不是「隨意訂立」,解釋BOSA最初在守則提及絞牙長度為40毫米,但開鑿採取非破壞性「陣列式超音波檢測方法」檢測鋼筋扭入長度,故港鐵建議測試準繩度為3毫米的容差,疑點歸於禮頓,政府最終才接納37毫米為達標長度,更強調禮頓提予屋宇署的質量監控計劃亦有提及。

Mcquillan表示,這個是「理想世界(Ideal world)的標準」,惟BOSA所做的螺絲帽測試足夠反映扭入6成是有最強的拉力,即使周偉倫其後質疑扭入6成的測試樣本只有一個並不足夠,但他僅駁斥其觀點是「吹毛求庇」。

指拆卸重建「混淆視聽」 現時結構已屬滿意

石永泰追問,有政治人物以政府公布的檢驗結果,斥鋼筋扭入螺絲帽的標準猶如「係市場格價」,同時建議車站應拆卸重建有何看法。Mcquillan表示,此舉屬「混淆視聽」,不應將標準混為一談,因沒有意義且有潛在危險。同時又指,因着眼螺絲帽接駁不達標是否位於安全關鍵區,強調東西走廊底層以及西面連續牆底層鋼筋並不是必要,故以此標準評核檢驗結果「可以話全部都合格」,同時螺絲帽接駁扭入6成是非常安全。至於車站是否應拆卸重建,Mcquillan表示代表政府的專家證人區達光曾提及結構或需要加固,惟他認為現時結構已屬滿意,毋須拆御。

港鐵將測試絞牙扭入螺絲帽6成拉力

代表港鐵的英國御用大律師Philip Boulding表示,港鐵將會進行9個樣本的500級鋼筋絞牙扭入螺絲帽6成的測試,並將於本月28日向路政署及鐵路拓展署發出相關建議,相信本月31日有定案,並會在下月1日於港鐵實驗室及另一獨立實驗室,就9個樣本的螺絲帽展開測試,測試期間會邀請政府見證,預計下月4日完成,屆時將會發出測試報告。

委員會傳召的專家證人今均完成作供,聆訊將休庭一星期,本月28日及29日將開始結案陳詞。

(來源:東網)

沙中線又有鋼筋未連接 肥佬螺絲帽再增1個

路政署今日(19日)公布沙中線紅磡站擴建月台鑿石屎檢查結果,涉及12支鋼筋,當中有1支鋼筋螺絲頭扭入螺絲帽的長度不達標。不達標的鋼筋位於東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部,其螺絲頭扭入螺絲帽的長度為36.69毫米,現時接駁不達標鋼筋總數增至32支。

路政署在東西走廊香港體育館區月台層板近東面連續牆頂部,發現兩個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽,又在東西走廊C1區月台層板近西面連續牆底部,發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋,螺絲頭約有3至4個扭紋,詳情有待進一步查證。署方並在東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部,發現一條止水帶在混凝土內,而該處並非測試位置。

此外,該署在本月4日在東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部,發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋。署方今指情況已被確認,螺絲頭約有11至12個扭紋。

(來源:星島日報)

工程師學會:紅磡站月台層板安全

沙中線紅磡站施工問題一直備受關注,路政署昨日再公布開鑿石屎的最新檢測結果,在檢測的十二支鋼筋中,一支位於東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部的鋼筋不達標,至今不達標鋼筋的總數增至三十二支。立法會議員田北辰估計,整個月台層工程最終會有約一千三百支鋼筋無扭入螺絲帽,但工程師學會認同沙中線紅磡站調查委員會專家證人所指,東西走廊月台層板與連續牆已預留充分的安全幅度,月台層板可合乎安全。

路政署昨日公布月台開鑿石屎最新的檢測結果,在檢測的十二支鋼筋中,一支位於東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部的鋼筋不達標,扭入螺絲帽的長度為三十六點六九毫米,至今不達標鋼筋的總數增至三十二支。

另外,在東西走廊香港體育館區月台層板近東面連續牆頂部,發現兩個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽;在東西走廊C1區月台層板近西面連續牆底部,發現一個未經連接,而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋,螺絲頭約有三至四個扭紋,詳情有待進一步查證。至於在東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部,就發現一條止水帶在混凝土內。

立法會議員田北辰表示,按目前公布的數據推算,整個月台層工程最終會有約一千三百支鋼筋無扭入螺絲帽,他支持政府堅持原有工程標準,未來一定要做加固工程,平息公眾的擔憂及不信任。

不過,工程師學會昨日凌晨發表聲明,指留意到沙中線紅磡站調查委員會已完成所有證人作供,經參考專家所提交的證供及已公開的資料後,認同專家證人供詞內容所指,東西走廊月台層板可合乎安全。學會根據專家證人提供的資料,紅磡站東西走廊月台層板與東面連續牆存在顯著的預留安全幅度,認為該幅度足以緩衝現有施工質素存有疑問的情況,並認同委員會專家證人供詞所指,東西走廊月台層板與連續牆已預留充分的安全幅度。

學會又認同專家所指出,東西走廊月台層板和連續牆的接駁位在其永久運作情況下,層板底部處於受壓狀態,而頂部處於受拉狀態;位處於東西走廊月台層板與連續牆接駁位底部的螺絲帽並不會受拉。學會認同,即使鋼筋並未完全扭入螺絲帽,東西走廊月台層板將合乎安全。

不過,由於當中施工質素存有疑問,學會認為於策略評估建議中的第三階段,當局或需考慮在月台層板增設加強措施。運輸及房屋局局長陳帆昨日表示,政府會在開鑿檢測工作完成後,計算車站結構是否安全,決定是否需要加固。

(來源:東網)

沙中線再多3樣本肥佬 累計35支鋼筋不達標

路政署今日(21日)公布沙中線紅磡站擴建月台鑿石屎檢查結果,涉及10支鋼筋,當中有3支鋼筋螺絲頭扭入螺絲帽的長度不達標。不達標的鋼筋位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部,其螺絲頭扭入螺絲帽的長度分別為20.86毫米、35.83毫米及35.17毫米,現時接駁不達標鋼筋總數增至35支。

另外,路政署在東西走廊C2區月台層板近西面連續牆底部、東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部及南北走廊C3區月台層板近西面連續牆頂部,均發現一條疑似止水帶在混凝土內,詳情有待進一步查證。

(來源:頭條日報)

工程師學會指紅磡站月台毋須拆卸重建 同意結構安全或可進行加固

沙中線紅磡站獨立調查委員會下周將進入結案陳詞階段,早前各專家證人亦都提交其報告。工程師學會會長余錫萬接受《星島日報》訪問時表示,在分析報告後同意月台層板結構安全的說法,但認為仍需完成全部開鑿檢測,如沒有再發現重大問題,再評估是否有需要進行加固工程。他承認現時檢測還未完成,時間尚早,難以向公眾簡單地說明月台的安全系數有多少。不過,他指有需要以專業團體的角度,向社會說明現時沒有拆卸重建月台的需要,避免浪費公帑及進一步延誤通車。

沙中線聆訊中代表各方的專家證人上周已完成作供並提交各自撰寫的專家報告。香港工程師學會繼上周深夜發出新聞稿後,會長余錫萬接受訪問時重申,學會在分析有關報告後,認同專家有關月台不同位置受力情況的分析,指月台層板結構是安全的。不過他就承認暫未能對各方專家對螺絲帽及鋼筋連接需要的深度有定論,認為仍有需要完成所有根據統計科學而制定的開鑿檢查,再由有關部門整體地就車站設計及質量進行考慮及評估。

待檢查後再作質量評估

余又指出,現時亦未有足夠資料,以計算出月台在不同情況之下的安全系數,「好難給予一個簡單一加一的答案」,他進一步解釋,因開挖時或行車時,有關數據都會有分別,因此他強調仍然有需要待得到所有完整的數據後,始能在下階段推算出車站情況。

不過,他相信除非再有重大的問題被發現,否則相信月台層板可根據建築物條例的要求,優先考慮通過加設承托鼎等加固工程,及長期監測車站,了解有否出現裂痕等措施,以挽回公眾對車站安全的信心,而不用重建整個月台。他同意加固工程都有其難度,而且因應實際空間或運行的問題,即使進行加固,或亦有可能須局部清拆一小範圍。

優先考慮承托加固工程

去年接替涉及事件的黃唯銘,接任會長一職,余錫萬坦言香港的工程聲譽良好,而沙中線的確涉及工程質素及監管問題,相信只是單一事件。未來學會會繼續以往的工作,加強重視業界操守。他又承認學會在現在就事件發表意見「踩界」,不過他直言希望以專業團體的身分,盡快向公眾說明除非工程涉及安全問題,否則被一方意見主導下,最終導致車站需要清拆重建,擔心成為「國際大笑話」,浪費公帑之餘,亦進一步影響通車時間。

(來源:香港01)

聆訊專家證人 港大副教授批前上司馬時亨「OK論」武斷

沙中線獨立調查委員會聆訊即將踏入尾聲,預計下周二(29日)結案陳詞後便完結。港大土木工程系副教授楊德忠,受指控沙中線工程有剪短鋼筋的中科興業委聘,出任聆訊的專家證人。

楊德忠曾在政府任職,當任財經事務及庫務局助理秘書長時,局長正正是現任港鐵主席馬時亨。他接受《香港01》專訪時,直指馬時亨的「OK論」武斷;又指馬從未接受過工程的專業訓練,反問「憑咩話OK」。惟他相信馬是衝口而出,未有將事件想得仔細透徹。

批有人搬龍門 大話冚大話

擁有雙重身份,既是工程師亦同時執著教鞭的楊德忠,在業界30多年,見證行業的幾許風雨,直言沙中線事件帶來莫大的教訓。他指出,2000年期間香港發生多宗短樁事件,令市民對負責地基工程的承建商有陰影,而沙中線醜聞亦再次令市民不禁懷疑負責的工程師為何會弄到如斯地步。

事件發展至今,他認為專業工程師需為事件負責,更稱「錯就要認,打就要企定」,應誠實面對公眾,而不是隱瞞事件、搬龍門以「一個大話冚一個大話」。

楊德忠擔任中科委聘的專家證人,向委員會提供專業意見及出庭作供,身為學者的他希望其舉動能發揮「身教」作用。他指出,工程師對社會有責任、須具備個人操守,「正如你病咗睇醫生,開藥畀你都會照食,而社會大眾行經天橋時,都不會質疑係咪安全」,冀政府藉事件能真正汲取教訓。

絞牙扭入螺絲帽長度標準 成為爭拗點

沙中線聆訊持續40多日,對於鋼筋絞牙扭入螺絲帽的長度標準,各涉事方包括政府、港鐵、總承建商禮頓等,至今仍各執一詞。楊德忠表示,任何組織或行業都有不同的專業操守,「各為其主」的事情總會發生,惟他一直堅持,準則應跟從螺絲帽供應商BOSA設計手冊所顯示,絞牙最少須扭入40毫米;又指政府容許測試有3毫米誤差,會讓人誤以為「扭40毫米都係扭左37毫米」。

港鐵及禮頓引用BOSA螺絲帽測試所訂的標準,扭入6成(即扭入26.44毫米)、甚至扭入5成(即22毫米)屬合格水平,楊斥說法「武斷」。

他進一步解釋,BOSA的測試標示為初步報告,「連BOSA都未敢話係最終報告、點可以信晒!」加上港鐵最初提交的準則文件經屋宇署審批,屬法律文件,他指港鐵事後「彈弓手」,是「技術上、法律層面都不是正確做法」,惟他深信大眾的眼睛是雪亮,能夠分辨事情的對與錯。

馬時亨「OK論」揭開醜聞序幕 

港鐵工程近年問題叢生,港鐵主席馬時亨去年發表全城嘩然的「OK論」--「我哋話畀你聽OK就得」,事隔數天,繼高鐵香港段「小問題」後,更大的沙中線醜聞序幕揭開。接着港鐵多名高層被炒,政府成立獨立調查委員會展開聆訊,展開紅磡站鑿牆檢驗,已抽樣檢驗的連續牆102枝鋼筋,當中35枝未達標,比例高達34%。

現時回頭再看,他批評馬時亨過於武斷,「我覺得你(馬)唔係工程人員,冇專業訓練,你憑咩話OK呢?」因此只能相信他是衝口而出,未有將事件想得仔細透徹。

對於大眾最關注沙中線紅磡站結構是否安全,楊德忠稱現階段作判斷是「言之尚早」,因設計經修改,須待開鑿後計算及重新核實結構數據,才能衡量是加固或是拆卸重建。惟他透露,業界傾向不拆卸,「因為真係成個站拆,係世界工程上一個好大笑話」,但他認為車站將來供大批乘客使用,不應冒任何風險,無論結果如何應勇敢面對。

指問題源頭是投標制度

聆訊即將結束,預計下周二(29日)結果陳詞後便會完結。楊德忠分析沙中線醜聞的源頭,是投標制度出現問題,「香港現在仲係揀最低標嗰個,事後就成日發生唔夠價。」他認為應參考其他地區如台灣的投標制度,取其投標價的中位數,才能確保工程質素。

批委員會專家McQuillan 怕弄髒衣服不現場視察

楊德忠又分享,以專家證人身份進入紅磡站工地檢視開鑿情況,現場已圍上封鎖線,且有警察站崗猶如「犯罪現場」。他續指,去年12月先後兩次進入工地的通風槽,因環境狹窄工人需以上手開鑿,環境不是太理想。

惟楊批評,委員會的專家證人Don McQuillan於第二次檢視鑿檢,以「要搭飛機返回愛爾蘭、無機會換衫沖涼」為由,拒絕在現場視察,改為他及另一專家「捐入通風槽」,斥「佢做咗幾耐專家呢?作為專家調查一件事,點解自己唔去睇現場?」楊更指政府應不會虧待專家證人,相信會坐商務客位,「機場貴賓室揼骨、洗頭乜都有啦!」

(來源:橙新聞)

再有3支鋼筋不達標 不合格率32%

路政署公布,沙中線紅磡站擴建工程月台層板及連續牆13支鋼筋檢測結果,有3支鋼筋不達標,即扭入螺絲帽少於37毫米的標準。

至今公布的115支鋼筋檢測結果,累計有37支鋼筋不達標,即是總數的32%。

最新發現不達標的3支鋼筋,最嚴重的只扭入29.75毫米、有1至2個扭紋外露,位於南北走廊B區月台層板近西面連續牆頂部。其餘兩支扭入約35毫米,亦有1至2個扭紋外露,都位於東西走廊。

(來源:橙新聞)

再有一支鋼筋不合格 累計39個螺絲頭不達標

路政署今日公布沙中線紅磡站擴建工程月台層板及連續牆檢測最新結果,新公布的一支鋼筋螺絲頭不達標,即扭入螺絲帽少於37毫米的標準,至今公布的116個螺絲帽檢測結果,累計有39個螺絲頭不達標,佔總數約33%。

最新發現的一支鋼筋位於南北走廊香港體育館區月台層板近西面連續牆頂部,只扭入34.19毫米,低於署方37毫米的標準下限,有1至2個扭紋外露。

另外,路政署公布,港鐵發現一個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽,位於東西走廊B區月台層板近東面連續牆頂部,有待進一步查證。

(來源:香港蘋果日報)

港鐵禮頓專家採納問題測試 疑為40%不合格樣本護航

《蘋果》揭發螺絲帽供應商「人和科技」進行的測試涉雙重造假,不過今次的問題並非該測試的唯一疑點。政府及中科的專家證人早就在聆訊上質疑測試報告的資料曾被刪改、樣本類型不明、採樣數量不足等;不過港鐵、禮頓甚至委員會的專家證人卻照樣採納測試結果,企圖將工程標準大幅度降低,為現時近40%檢測樣本不合格的情況開脫。

測試最大的爭議,在於每個接駁長度都只有一個樣本。資深土木工程師倪學仁指,單一樣本進行測試的結果片面,「等如瞎子摸象,淨係代表到測試嗰一支鋼筋嘅表現。」他指,測試是模擬紅磡站以萬計鋼筋,在只扭入60%情況下是否安全。以工程算式估算,他認為要從不同批次的鋼筋中抽出475至500支,全數只扭入60%再做拉力測試,「再拉條curve計數,先檢視到係唔係安全。」

另一疑點是測試中使用鋼筋的強度。根據工程文件,紅磡站採用的鋼筋類型為「460級」或「500級」,反映其抗屈強度為460及500兆帕。庭上披露的測試報告卻顯示,樣本鋼筋抗屈強度一欄最初竟印上強度高一倍的「900兆帕」,有關字眼被實驗室人員用筆刪走,卻又無填上正確的強度是多少。

使用強度較高的鋼筋作拉力測試,只要螺絲帽不損壞或滑牙,有機會測出更高拉力。資深土木工程師倪學仁指,測試前實驗室會要求委託方提供樣本類型資料,有時甚至要出示出廠證書作證明,「如果人和唔畀,報告就唔會寫,資料就唔完整。」《蘋果》曾就事件向人和查詢,但對方拒絕透露樣本資料。

不過,港鐵的獨立專家Mike Glover對測試結果深信不疑,但他就連測試是由何方委託都未搞得清,一直以為測試是由港鐵進行,連其撰寫的專家報告亦寫錯,要港鐵代表律師在庭上澄清;委員會資深大律師Ian Pennicott又曾在庭上錯指測試是由屋宇署及人和「共同進行」,其後政府代表律師澄清,屋宇署只是獲邀「見證」測試過程,並無參與。

港鐵、禮頓及委員會等三方專家在爭議聲中堅持採納人和的測試,惟港鐵日前宣佈下月1日會親自進行拉力測試,再度檢視鋼筋扭入60%的表現,預計週一向會政府提交建議,2月4日完成測試後公佈結果。

(來源:香港蘋果日報)

人和科技特製短絞牙 誇大抗拉力 沙中綫呈堂報告造假

沙中綫紅磡站聆訊進入尾聲,港鐵、禮頓及委員會委聘的專家證人早前異口同聲引用螺絲帽供應商人和科技的拉力測試,聲稱鋼筋只須扭60%絞牙入螺絲帽即符合安全,試圖為數量與日俱增的不合格樣本開脫。不過《蘋果》取得該次測試的現場照片,發現實際測試的情況與測試報告所聲稱的完全不同,不但鋼筋樣本的絞牙長度是為測試度身訂做,扭入螺絲帽的扭紋圈數亦多於聲稱的比例,令結果更容易合格。有資深工程師質疑測試造假,偏離紅磡站實際情況。

紅磡站地盤使用的鋼筋絞牙標準長度為44毫米,共11圈扭紋。根據政府目前公佈的開鑿石屎抽驗結果,除個別完全沒連接螺絲帽的樣本外,大部份不合格個案均是沒按標準完全扭入螺絲帽,即呈部份絞牙扭入、部份外露的狀態。

「扭入60%樣本」實際扭多1/4

聆訊其中一個爭議點是鋼筋究竟要扭入多少才算安全。政府、中科興業委聘的獨立專家堅持最少要扭入40毫米、最多只可有1至2圈扭紋外露。惟港鐵、禮頓及委員會的專家卻一致引用供應商人和的拉力測試結果,聲稱扭入60%(相等於6至7圈扭紋、約26毫米)已安全。

人和的拉力測試是去年11月委託佳力高試驗中心進行,以五支鋼筋樣本分別模擬30%、50%、60%、70%及100%絞牙扭入螺絲帽狀況,再測試其抗拉力表現。測試儀器會對樣本一直施加拉力,直至樣本斷裂;如樣本抵受到625兆帕(MPa)以上拉力、而且斷裂位置在鋼筋而非螺絲帽才可視為合格。結果顯示,扭入60%或以上的三個樣本均合格。

不過《蘋果》取得有關測試的現場相片,發現有兩大不妥之處。首先,測試使用的鋼筋並非紅磡站工程中使用的標準鋼筋,報稱扭入30%至70%絞牙的鋼筋樣本,它們的絞牙均非11圈扭紋標準長度,而是按照各自模擬的扭入長度以機器特製,因此每支鋼筋絞牙長度不一,全部較標準長度短。所謂「扭入30%絞牙」,其實是將特製的短絞牙完全扭入螺絲帽,報告事後以百分比表示樣本是「xx% threads engaged(接駁了xx%扭紋)」,寫法明顯誤導。

紅磡站大部份不合格樣本都是部份絞牙外露,鋼筋在此情況下無法「扭實」。由於兩者的扭紋之間有虛位,「半接駁」的鋼筋必然較鬆動,僅用人手亦可令鋼筋在螺絲帽內輕微搖動。但該次測試中的特製絞牙鋼筋由於可完全扭入,絞牙「扭到尾」即可扭緊,接駁會穩固得多,沒搖動空間。

除特製絞牙,測試樣本扭入的長度亦與聲稱不符。以聲稱60%扭入的樣本為例,應扭6.6圈扭紋入螺絲帽,惟相片可見樣本有8至9圈扭紋,測試時全數扭入。其餘樣本亦有相同情況,測試的實際扭入長度較聲稱多出2至3圈扭紋,差幅達25%。

專家證人:結果同方法都唔啱

資深土木工程師倪學仁指,每扭入一圈扭紋抗拉力越強;如要測試60%扭入情況,便要如實扭入相應圈數,「你扭多一、兩圈影響就好大」。另外,要模擬紅磡站情況,鋼筋樣本應有11圈扭紋,再部份扭入螺絲帽,不能改以圈數較少的特製鋼筋、完全扭緊螺絲帽作測試。倪解釋,樣本完全扭緊螺絲帽會形成磨擦接合,令抗拉力略為提高,「你扭實晒先去試,可能係條鋼筋斷先(合格),但如果冇扭實,鐵嘅接觸面積少咗,可能係絞牙斷先(不合格),結果完全唔同」。他認為有關測試無法反映真實情況,亦有造假之嫌。

倪補充,鋼筋扭入螺絲帽後,扭紋間或有虛位,「扭10個圈,可能只有3、4個扣得實,拉力會集中呢幾圈扭紋承受」,如扭紋斷裂,鋼筋便會「滑牙」脫出,「所以人和安裝手冊要求11圈絞牙要全部扭晒,先保證安全」。

中科委聘的專家證人、港大土木工程系副教授楊德忠亦認同測試有問題,「結果同方法都唔啱」。他同意「扭一半」較貼近紅磡站情況,但認為「扭到尾」與「半接駁」同樣無法做到末端對接,「支鋼筋就會鬆」,估計人和可能為避免人手扭入誤差而特製絞牙。惟他指扭入圈數誤差問題大,「30%應該只係扭3.3轉(圈),實際上扭咗4轉,度出嚟個數咪大咗」。楊認為測試出現多個問題,「好似錯上有錯咁……我由始至終都唔接受呢次測試」。

(來源:東網)

工程師學會撐紅磡站結構被批草率 會長認真確性不足

沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊進入尾聲,本周一二(28及29日)將進行結案陳詞。香港工程師學會早前發表聲明,指認同專家證人供詞內容所指,東西走廊月台層板可合乎安全,惟聲明發出後引起部分會員不滿,更有會員發起聯署並去信學會要求撤回聲明。工程師學會會長余錫萬終在前日(25日)發電郵回覆會員,承認現時未有足夠資料(limited information)去回應紅磡站擴建月台施工情況,但有會員催促(urged)學會應盡快發聲明,以免公眾被誤導。

東網取得由工程師學會會長余錫萬發給學會成員的電郵,余指近期收到不少傳媒查詢紅磡站擴建月台結構安全問題,但礙於現階段未有足夠資料而未有回應傳媒提問,但有成員認為學會乃工程界專業機構,催促學會應盡快就事件作出回應,以免公眾被其他消息誤導。余承認聲明內容僅根據委員會證人供詞去撰寫,亦未有去查明供詞內容的真確性。

聯署發起人之一、工程師學會會員黎廣德質疑學會發聲明的動機,不明為何有會員會「催促」學會於未有足夠資料的情況下發聲明,「(學會)係咪做咗港鐵代言人?(學會)同港鐵、承建商係咪有關係?」又指聲明只靠證人供詞去證月台結構安全是自相矛盾,直指學會根本未有任何基礎理據便發聲明。黎又表示,截至今日已有100名成員聯署要求學會撤回有關聲明,聯署行動將繼續進行。

(來源:東網)

沙中線再增3支鋼筋接駁肥佬 另揭混凝土現止水帶

路政署今日(28日)再公布沙中線紅磡站擴建月台鑿石屎檢查最新結果,最新發現3支鋼筋接駁不達標,螺絲頭扭入了螺絲帽分別為36.84毫米、36.28毫米及19.28毫米。現時累計有42支鋼筋接駁不達標。

不達標鋼鋼其中一支位於南北走廊香港體育館區月台層板近西面連續牆頂部,另外2支則位於南北走廊C3區月台層板近西面連續牆頂部。

另外,路政署又再在南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部,即一個測試位置以外的地方,發現一條疑似止水帶在混凝土內,詳情有待進一步查證。

(來源:東網)

沙中線聆訊 政府斥港鐵禮頓製誤導文件卸責

沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊今(28日)踏入第45天,各方開始進行結案陳詞。代表政府的資深大律師許偉強陳詞指,港鐵及總承建商禮頓依賴螺絲帽供應商的鋼筋拉力測試,便認為鋼筋扭入螺絲帽的長度可以降低,直指雙方是「搬龍門」,及更改法律規定和改寫合約要求,又指港府給予高達80億港元予港鐵作沙中線項目管理,但港鐵並未有履行好職責。

許續指,聆訊中清楚顯示禮頓及港鐵多次事後補做追溯紀錄、沒有保留施工及竣工紀錄,更加沒有做好監督工作,但禮頓於庭上仍否認這些不足,許直指感到非常驚訝。許又指,禮頓一直供稱做法不會影響結構安全,但許認為禮頓無視了合約的法定要求重要性以及質量監控計劃(qsp)的要求,更指安全以及做法是否合規是兩回事,應分開評論。

許又指,假如禮頓仍然相信公司於這些方面沒有做錯,即顯示出禮頓沒有責任感,及凸顯其企業傲慢,也是沒有真誠地協助委員會進行調查。

許總結其陳詞,認為港鐵與禮頓應該第一時間承認沒有工程施工紀錄,而不是製造有誤導成分的後補文件,直指雙方不可靠,更令到政府不能夠檢測月台的竣工情況及施工質量,令到開鑿工作不可避免。

同樣代表政府的大律師周偉倫表示,政府委聘的專家證人區達光教授曾指出只要作簡單計算,便可得知現時擴建月台結構是否安全,但至今仍未收到禮頓、港鐵及設計顧問阿特金斯所提供的計算數據,認為委員會應等待計算結果才呈交報告,方是理想做法。

(來源:明報)

屋署取證錄口供 查沙中線施工 循建築條例 業界疑查擅改圖則等

沙中線紅磡站調查委員會今日將完成結案陳辭,本報收到消息,指屋宇署近日就工程問題展開取證,調查是否有人違反《建築物條例》,並接觸涉事各方錄取口供。分判商中科興業董事總經理潘焯鴻昨回覆本報查詢時承認昨已到屋宇署錄口供。屋宇署發言人證實,正根據《建築物條例》就沙中線紅磡站擴建的部分連續牆及月台層板建造工程施工問題展開調查,指「調查工作仍在進行中,現階段不宜作任何評論」。

屋署:仍在進行 暫不評論

據知情人士透露,港鐵部分人員亦需錄口供,包括有份簽署螺絲帽接駁檢查紀錄的人員。港鐵發言人回覆,「就貴報之查詢,請向相關政府部分查詢較為合適」。

中科興業潘焯鴻表示,昨日錄口供主要涉及他所目擊剪鋼筋經過及工程接駁問題,「內容與聆訊所講的差不多」。根據聆訊紀錄,潘稱在2015年3次目擊有人剪鋼筋,其中一次與兩名禮頓地盤總監一同看到,他上前阻止時,被其中一名地盤總監問剪鋼筋有何問題。

中科潘焯鴻已落口供 述目擊剪鋼筋

建築師何文堯認為,過往聆訊披露,工程期間懷疑有人在未經屋宇署批准下「改動圖則開工」,而連續牆施工與屋宇署批出圖則不符,估計署方會循《建築物條例》第14條(1)「展開建築工程等所需的批准及同意」調查,該條文列明「除非另有規定,否則任何人未事先獲得建築事務監督下述的批准及同意,不得展開或進行任何建築工程或街道工程」。

建築師:需否入紙存爭拗 料難檢控

不過,何文堯估計今次檢控難度高,因政府及港鐵、總承建商禮頓對改動連續牆設計需否「入紙」申請,存有極大爭拗。翻看過去聆訊,屋宇署長張天祥曾供稱,沙中線豁免文書已列明連續牆屬地基工程,若有更改須送交屋宇署審批,但禮頓及港鐵均稱連續牆改動屬輕微,又指《香港鐵路條例》容許建築事務監督發出豁免文書,豁免港鐵在《建築物條例》下的部分要求,包括審批圖則等。

再3鋼筋不合格 整體1/3

此外,路政署昨再公布紅磡站新一批開鑿檢測結果,5支鋼筋中有3支扭入螺絲帽不足37毫米,屬不合格,其中一支扭入螺絲帽僅19.28毫米,外露1至2圈扭紋,即螺絲頭長度最多僅約27.28毫米,明顯短於正常約40至44毫米。路政署至今公布121支鋼筋的檢測結果,當中42支不合格,約佔3成半。

立法會議員田北辰認為,路政署的不合格標準是基於螺絲帽供應商人和科技所提供的數據,但現時人和科技的資料準確性備受質疑,促請政府直接取紅磡站所使用的螺絲帽及鋼筋作獨立測試。

(來源:頭條日報)

中科律師指剪鋼筋是有系統及有預謀

沙中線紅磡站工程調查委員會聆訊進入最後階段,代表分判商中科興業的大律師蘇信恩陳詞時指,中科人員看到有人剪鋼筋,但就不知道是誰剪,有大量鐵證支持,非個別事件,而是有系統及有預謀。

蘇信恩表示,港鐵及禮頓認為中科董事總經理潘卓鴻是搞事者,但即使潘卓鴻性格不好,都不是存心不良及講大話,認為潘焯鴻的證供可信。他重申,在路政署公布的開鑿結果中,有兩條鋼筋未有連接螺絲帽,而有關的鋼筋螺絲頭分別只有約2至3個,以及3至4個扭紋,證明確實有人剪鋼筋,不是個別事件。

他對於港鐵及禮頓面對這些不能動搖的事實證據,仍然堅持無出現有系統剪鋼筋事件,對此感到震驚。

留言

秘密留言

自我介紹

藍澤千影

Author:藍澤千影
.某行業老年無能雜工一名
.不知為何喜歡東方和可愛的動漫
請多來多留言~
如發現有影片連結已被移除,歡迎通知以便本人修補,謝謝^^
PS.請勿擅自抄襲本BLOG內容
PSA.請勿用真名稱呼本人XD...

狀態:σ`∀′) ゚∀゚)σ(?)

心情音樂:ポルノグラフィティ
小型聊天室
最新文章
類別
  K-ON (44)
最新留言
月曆
03 | 2021/04 | 05
- - - - 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 -
瞬間看地球(?)
FC2計數器(同一IP一天只計算1次)
來訪者統計(26/3/10開始)
free counters
搜尋欄
連結
部落格好友的申請

和此人成爲部落格好友

月份存檔
RSS連結