港鐵工程/沉降/辭職風波(下)

港鐵一連串問題娜致多名高層辭職,至於一直態度令人爭議、理應負責的馬時亨在聲稱自己數度想辭職的情況下留任;而港鐵被揭露的問題並不因人事變動而完結,看來只會越揭越多,越揭越醜惡。

(來源:東網)

爛透沙中線滲漏兼造假 修築6年仍未通車

由1998年沙田至中環線萌芽到現時的沙中線工程於2012年7月動工,工程先後發生發現古蹟、遲收工地、延誤超支、百米隧道大滲漏及最新的紅磡站鋼筋被剪短造假風波,總造價估計已飆升至971億港元的沙中線,修築6年仍未有通車期。

沙中線「大圍至紅磡段」及「紅磡至金鐘段」原定分別於今年及2020年通車,但受多項因素阻礙,包括前稱土瓜灣站的宋皇臺站發現宋元古蹟令工程滯後;灣仔北一帶多項大型基建延遲移交工地及發現懷疑添馬艦殘骸等,加上發現地底廢棄鋼管樁,影響會展站工程進度。港鐵早前估計兩者分別要延至明年中及2021年通車。

今年3月,沙中線被揭發紅磡站對出地底趕工興建的鐵路隧道,自去年8月開始出現滲水,工程人員花近半年時間嘗試灌漿及「打針」仍搶救無效,到今年2月漏水情況更惡化。港鐵幾經追查下,發現隧道接駁工程出問題,承建商事後要24小時趕工「推倒重來」,除要拆除130多米範圍內三處有同類問題的石屎及重造駁口外,地面更要移除長十米的石屎枕及路軌重鋪。

到今年5月,港鐵承認沙中線紅磡站擴建地盤內,新建月台的地下連續牆牆身有螺絲帽出現問題,無法與用作支撐月台層板的鋼筋接駁扭緊,期間有人更剪短鋼筋,假裝鋼筋已與螺絲帽成功接駁,企圖蒙混過關。

(來源:香港蘋果日報)

死撐補鑊方案「好過原設計」擅改圖則

政府在昨日記者會上爆出紅磡站除有鋼筋被剪短造假外,負責監管的港鐵更擅改工程設計,令接駁月台層板及連續牆的螺絲頭數量大幅減少2,000多個,情況與港鐵早前提交的調查報告有矛盾,路政署懷疑有人提交虛假紀錄,已交警方跟進。港鐵則在傍晚解釋擅改圖則的是承建商禮頓,董事局被蒙在鼓裏;行政總裁梁國權更指新設計較舊設計更好。有資深土木工程師不認同有關說法,指涉事改動令層板結構出現弱點,或不符現有業界規範。

據原來設計,紅磡站月台連續牆預設有多個螺絲頭(Couplers),接駁月台層板鋼筋。本報早前揭發有部份螺絲頭因破損或移位,無法與鋼筋接駁扭緊,有人於是將鋼筋剪短,假裝完成接駁;港鐵在6月15日向政府交調查報告。

7月13日港鐵再向政府交補充資料,但路政署發現資料與報告中的圖則不符。新交的資料顯示,原本設多個螺絲頭的連續牆頂部已被拆除,月台層板則略為伸長,改為以長鋼筋直接接駁牆身再灌漿,變相令層板部份鋼筋不用接駁連續牆的螺絲頭。

路政署署長鍾錦華指,現有紅磡站的月台層板只有2層石屎沿用原有設計,其餘20層均改用了涉事的「新設計」。鍾指沙中綫原有設計圖已獲屋宇署審批,涉事大幅改動須再入紙向署方申請,惟港鐵至今無向該署提交修改圖則申請。鍾錦華又稱港鐵曾解釋是因連續牆的螺絲頭接駁「難做」故修改設計,改動亦令層板與連續牆的螺絲頭數量減少了2,000個,但港鐵在6月提交的報告提及的螺絲頭總數仍維持原設計的23,500個,從沒指有螺絲頭數量減少;報告內更指所有螺絲頭均有人簽署證實有被使用。

路政署翻查有關23,500個螺絲頭的監察紀錄,發現有文件是在層板完工後、即2017年2月才「事後簽署」,有關層板早於2016年8月完工。鍾錦華指,現有圖則文件有矛盾,港鐵到目前仍無法解釋,認為有刑事成份,已在7月30日將有關資料交予警方。

港鐵昨傍晚召開記者會,主席馬時亨承認早前向政府呈交的報告資料不準確,認為不可接受;又指管理團隊中有人沒全面匯報資料,令董事局「蒙在鼓裏」。行政總裁梁國權則指,承建商禮頓更改圖則前沒知會港鐵,亦無完整紀錄,惟死撐指有關改動「較原本施工方案更好」,並獲「外面嘅專家」贊同。

工程師:改動令結構出現弱點

資深土木工程師倪學仁不同意有關說法,他指原設計的層板鋼筋接駁連續牆的螺絲頭,可將層板上的應力(Stress)有效傳到連續牆內;惟改動後應力會集中於座落在連續牆上的層板石屎,令結構出現弱點,或會令層板內部出現裂縫,「一開始外面未必會見到(裂縫),見得到嗰陣已經好嚴重。」

另外,連續牆頂部被拆除時,內裏原有的L形鋼筋亦要剪走,令連續牆出現弱點。他估計有關改動未必符合屋宇署的《混凝土的結構使用作業守則》。

昨日的政府及港鐵記者會,其發言均圍繞擅改圖則醜聞,對於剪短鋼筋造假,例如被剪短鋼筋的實際數量等未解決的問題,全數未有談及;即使在場記者曾多次提及,亦未獲確切回應。

屋宇署署長張天祥指,昨日曾到紅磡站視察,暫沒發現異樣及裂痕,認為月台無結構安全問題。該署方在該處安裝電子監測儀,每星期檢查月台層板狀況。

(來源:香港蘋果日報)

擅改設計與剪鋼筋屬不同問題 被剪鋼筋實數仍存疑

政府昨日自爆港鐵和禮頓在沙中線紅磡站擅自更改設計,導致連續牆上少用了逾2,000顆接駁器(coupler),最終導致多名高層墮馬。不過,港鐵擅改連續牆設計,與《蘋果》早前揭發的剪鋼筋造假實屬兩個不同的問題,昨日的公佈亦無觸及剪鋼筋的造假情況。隨著政府亦公開質疑港鐵的文件造假,紅磡站或有更多未有答案的工程問題。

根據政府在記者會發放的圖片,港鐵更改設計的位置位於連續牆的頂部,做法是先拆走頂部部分連續牆,再以長的鋼筋直接接駁牆身,取代以接駁器連接貫穿連續牆的鋼筋。

《蘋果》在5月底報導的造假情況,是由於接駁器安裝不良,有人於是剪短鋼筋,偽裝鋼筋已經扭入接駁器。不過,今次港鐵承認的改設計做法,索性棄用了接駁器,改用長鋼筋時亦根本毋須剪鋼筋,因此明顯不屬於《蘋果》報導、或中科興業董事潘焯鴻在地盤現場所見到的造假情況。

港鐵雖然在22倉月台層板中的20倉更改設計,在頂部棄用接駁器;但每倉層板的底部依然是按原有設計建造,須將層板的鋼筋扭入連續牆上的接駁器;另外有兩倉層板亦是按原有設計建造,因此仍有大量鋼筋是透過接駁器與連續牆連接,造假問題仍有機會在其他地方出現。

早在6月初,港鐵在記者會解畫時,就曾向記者展示6個聲稱載有檢測紀錄的文件夾,當時雖然禁止記者翻閱,但就稱港鐵和禮頓都備有整個地盤2.6萬個(後來更正為2.3萬)接駁器的檢測紀錄,向公眾保證月台安全。不過現時連政府都指出該檢測紀錄可能造假,究竟紅磡站是否如港鐵所言、只有17枝鋼筋被剪,或須重新調查。

紅磡站未解工程問題

醜聞一:剪鋼筋造假
-究竟月台層板內有幾多鋼筋被剪短、或未有正確安裝?
-港鐵倚賴地盤檢測紀錄,得出最多只有17枝鋼筋被剪的結論;如今證明紀錄造假,是否影響此數字的準確性?

醜聞二:擅改連續牆設計
-港鐵前線人員對於禮頓更改設計是否知情?
-更改設計時有否重新計算月台層板和連續牆的承托力?
-港鐵人員有否按合約要求抽驗20%的鋼筋接駁位置?當中有否發現異樣?
-港鐵人員是否故意偽造接駁器的檢測紀錄?有關造假的範圍有多廣?是否涉及其他工序的驗收?

(來源:成報)

港鐵沉降監測項目七成異動 4個幅度近停工指標 訂新機制通報

港鐵在輿論壓力下,昨晚深夜終於公布64個在鐵路保護區內,受到沉降監測的工程項目,當中有46個錄得沉降,約佔總數的70%。其中3宗因沉降幅度超出預設指標,或因沉降問題可能影響安全而需暫時停工。這3宗工程包括位處東鐵綫大圍站上蓋發展項目,西鐵綫元朗站附近的Grand YOHO物業,以及輕鐵天榮站附近的住宅物業(沉降幅度為負90毫米,超出停工指標10毫米)。立法會議員鄺俊宇促請港鐵同步檢查全港鐵路保護區,防範有沉降可能的位置,確保鐵路行車安全。

政府昨晚表示因應公眾就近期幾宗私人發展項目工程引致沉降,在通報方面的關注,屋宇署及機電署聯同港鐵,檢視現行安排,制定措施,加強溝通及完善資料的發放。新機制下,若當局或港鐵知悉有私人發展項目在鐵路保護區內開展,或者錄得沉降幅度達到預設停工指標,又或因沉降可能影響安全而要停工,政府部門及港鐵都會互相通報。

大部分沉降少於10毫米

根據港鐵公布的資料顯示,64個監測點中有46個錄得沉降。西鐵綫佔最多有10宗、東鐵綫及馬鞍山綫9宗、港島綫8宗、輕鐵綫有7宗、東涌及機場快綫6宗、觀塘綫4宗、荃灣綫1宗,以及南港島綫1宗。

這些個案中,有4個鐵路設施的沉降幅度亦接近停工指標,包括東涌線九龍站,主要受到西九文化區-M+項目影響,相關工程已完成,沉降監察亦已停止。錦上路站至元朗站之間的西鐵綫(沉降幅度為負16毫米),主要受元朗站橋躉改善工程影響、西鐵綫元朗站(負16毫米)、以及輕鐵屯門泳池站附近(負17毫米)。此外,大部分沉降情況少於10毫米。

鄺俊宇稱以天榮站來說,更已達90毫米的沉降水平,實在令人難以接受。「無論港鐵如何搬龍門,無論是20毫米、80毫米的屬於安全標準,現時公布的90毫米已超過早前在區議會討論的80毫米沉降標準,究竟港鐵會如何跟進?天榮輕鐵站是否安全?會否影響新界西居民的交通網,及會否對公眾安全構成危險,港鐵是必須向公眾交代。」

政府昨晚稱屋宇署會繼續因應有關私人發展項目,訂定沉降監測點及適用的停工指標。除此以外,港鐵公司亦可按保護鐵路的既定程序,要求私人發展項目的發展商設置額外沉降監測點,以及為該等監測點訂定停工指標。

嚴格審批有關復工申請

而有關私人發展項目施工期間,若鐵路保護區範圍內設置的監測點錄得的沉降幅度達到港鐵公司,或政府當局預設的停工指標,或在其他情況下港鐵公司或有關部門,認為沉降有可能會影響鐵路設施或鐵路運作安全而須暫停工程,港鐵公司、屋宇署及機電署會即時互相通報。在隨後48小時內,屋宇署會完成視察受影響的鐵路設施,以確認其結構安全;機電署亦會完成覆核港鐵公司提交的路軌監測數據,以確定鐵路保持運作安全。屋宇署及機電署並會隨即發出聯合公布,向公眾匯報情況。

如接獲復工要求,屋宇署會繼續以確保鐵路設施結構安全的原則嚴格審批有關申請,包括按既定機制諮詢機電署、其他相關政府部門及港鐵公司。若復工要求獲接納,屋宇署及機電署會向公眾公布有關決定。

港鐵稱會根據上述的嚴謹機制,密切監察工程對鐵路處所的影響。他們亦會按新公布機制,與政府緊密合作。

(來源:明報)

46工程涉港鐵沉降 天榮站惡化至9厘米

港鐵多個車站被揭沉降,昨晚首次披露64個在鐵路保護區內受沉降監測的工程名單,當中3宗因超出沉降幅度須暫時停工,包括上月中被揭沉降的輕鐵線天榮站,沉降幅度達90毫米。屋宇署、機電署聯同港鐵將推出新機制,若因工程導致鐵路沉降超出停工指標或影響鐵路安全,三方將即時互相通報,並向公眾匯報情况。

首披露64監測工程名單

根據港鐵公布受沉降監測的64項工程名單,有46項工程出現沉降,截至本月3日監測點數據,沉降幅度由1毫米至90毫米,當中3宗因超出沉降幅度指標須暫時停工,其中天榮站錄得沉降幅度最大,達90毫米,較港鐵上月中所稱逾80毫米惡化。港鐵曾解釋,天榮站因受環境所限,屋宇署批准將月台沉降上限,由一般20毫米放寬至80毫米。

幅度1毫米至90毫米

其餘兩宗須暫停的工程,包括毗鄰大圍站的新世界地盤工程,大圍站月台最新錄得沉降幅度為23毫米。而位於元朗站附近、新地的發展項目亦須暫時停工,元朗站最新錄得的沉降幅度為16毫米。錄得沉降幅度較大的車站包括九龍站、屯門泳池站、錦上路站至元朗站之間等,沉降幅度介乎16及17毫米(見表)。

設公眾匯報新機制

政府表示,屋宇署、機電署聯同港鐵已檢視現行安排,並制訂新機制,加強向公眾通報。在新機制下,屋宇署就鐵路保護區範圍內的私人發展項目,當發出建築工程同意書時,會同步通報機電署及港鐵,讓港鐵及早制訂監察計劃。

若工程監測點錄得的沉降幅度達停工指標,或可能影響鐵路運作安全而須暫停工程,港鐵、屋宇署及機電署會即時互相通報,屋宇署會在隨後48小時內,完成視察受影響的鐵路設施,機電署會完成覆核港鐵提交的監測數據,並聯合向公眾匯報。

鄺俊宇促全港檢查

屯門區議會轄下社區危機處理工作小組下周一開會,討論近期多宗屯門區車站的沉降事故。民主黨立法會議員鄺俊宇批評,沉降名單中以大圍、天水圍天榮站、元朗站沉降情况較嚴重,令人難以接受,促請港鐵檢查全港鐵路保護區。

(來源:頭條網)

稱紅磡站連續牆「難做」擅改圖則 鍾錦華:對港鐵管理層無信心

港鐵沙中線紅磡站工程被揭未有按屋宇署批准的圖則去施工,並少用2000個螺絲頭。路政署署長鍾錦華表示,曾就此追問港鐵,並獲回覆指若按原先設計,「接駁螺絲頭好難做」,故此改以新設計將頂部拆去;但港鐵未有再向屋宇署入則。鍾表明,政府對港鐵負責沙中線的管理層已沒有信心。

鍾錦華在記者會上表示,事件曝光後署方認為事態嚴重,即時約沙中線管理團隊高層翌日開會,要求港鐵解釋事件。由於事件引起公眾對層板結構安全疑慮,署方亦要求港鐵邀獨立第3者專家做測試,證明結構安全。港鐵6月15日就連續牆問題提交報告,強調「所有嘢已做好」。港鐵其後亦向政府有提交沒有公布的附加技術資料文件,共有5個大檔案,包括施工紀錄、面見承建商職員、面見分判商職員的紀錄。鍾稱,其中承建商與分判商的表述有極有分別,可能有刑事情況,7月30日轉交警方刑事調查。

他提到港鐵的3大「罪狀」:

1. 港鐵7月13日提交的補充資料,與6月15日報告顯示的不相符,更改了其中兩倉的圖則,但設計未獲屋宇署同意;

2. 港鐵7月13日提交的圖又顯示,螺絲頭數量較6月15日報告所提數量少約2000個,認為是「好大改動」,而且「不能接受咁大出入」;

3. 港鐵曾向路政署提供書面資料,證明地盤工程採用了23500個螺絲頭;政府人員到場檢視地盤工程時,亦獲確認使用了23500螺絲頭紀錄,並附有簽名;但7月13日的圖則指少用了2000個,政府部門對工地紀錄是否屬實有所懷疑。

鍾錦華表示,署方曾就改動設計向港鐵追問,港鐵解釋若按原先設計,接駁螺絲頭會「好難做」,所以改用新設計。由於港鐵已起好連續牆,遂將頂部拆去。他說,港鐵應要再向屋宇署入則,獲准才可將頂部拆去施工。此外,路政署亦多番追問港鐵實際螺絲頭的數目及為何有出入,但港鐵至今未有交代,鍾錦華承認對港鐵管理層沒有信心。

(來源:852郵報)

陳帆:港鐵未能解釋圖則為何不符屋宇署批准 政府要求解除相關人士職務

運輸及房屋局局長陳帆今日聯同運輸及房屋局常任秘書長黎以德、路政署署長鍾錦華、屋宇署署長張天祥及發展局常任秘書長韓志強出席記者會,交代港鐵沙中綫紅磡站鋼筋被剪短問題。

陳帆指,沙中綫紅磡站部分鋼筋被剪短,政府高度重視事件並作出跟進,以確保安全。港鐵於6月15日曾提交報告,再於7月13日向路政署提交連續牆的圖則報告,但前後兩份報告內容矛盾,而與屋宇署同意的圖則不相符並有嚴重偏差,而採用的螺絲頭亦較6月提交的圖則少2,000個,懷疑港鐵書面資料所指需要使用的23,500個螺絲頭是否真確,但港鐵未能作合理解釋。

陳帆再指,因事態嚴重,政府前日(5日)召開緊急會議,認為沙中綫工程項目管理團隊有不可推卸的責任,對此感到遺憾,故要求港鐵解除相關工程項目人士的職務,並進行追究。

(來源:星島日報)

禮頓改圖則無申請 港鐵或追究責任

港鐵於六月及七月就沙中線紅磡站連續牆所提交的圖則前後不一,儘管港府認為問題源於港鐵,但港鐵昨日傍晚卻提出另一「版本」。港鐵行政總裁梁國權指出,承建商禮頓在改動圖則前,並沒有向港鐵提出申請或保留完整記錄,對此表示失望,暗示是承建商決定作改動。但他承認,港鐵前線工程人員理應察覺變動,並提醒禮頓要依足程序於實施改動前申請,並透露港鐵正就哪些員工、在何時知情等詳情進行內部調查,暫時未決定如何追究員工或禮頓。

沙中線紅磡站連續牆作出改動,究竟是由誰指使,備受關注。梁國權昨日會見傳媒時表示,以「報告資料不準確」來形容沙中線紅磡站連續牆所提交的圖則前後不一的情況,並對此深表歉意。他指,港鐵工程管理團隊是在準備安全測試資料、檢視完工圖則和工地照片時才發現相關改動,政府事前亦未獲知會。他引述工程團隊表示,承建商改動圖則前,並沒有向港鐵提出申請或保留完整記錄,港鐵對有關做法感到失望。

他承認,港鐵前線工程人員理應察覺變動,但他們亦無提醒禮頓要依足程序於實施改動前申請,政府事前亦未獲知會。梁國權指,港鐵正就哪些員工、在何時知情等詳情進行內部調查,暫時未能透露進一步詳情。

他強調,若港鐵於六月中呈交報告予政府時已知情,當時必定會如實在報告中交代。他又表示,正尋找其他專家核實資料,包括所有記錄和圖則,並會更新六月十五日提交予政府報告中的相關資料,再呈交政府以及由前終審法院非常任法官夏正民領導的獨立調查委員會。

梁國權發言時,並無指出涉事承建商的名稱,經記者追問才指是禮頓。對於禮頓至今仍拒絕現身交代事件,梁國權指港鐵已盡最大努力促請禮頓交代,但交代屬合約範圍以外的事宜,他們只能按照合約做事。被問及禮頓涉嫌欺詐,港鐵會否就此報警,梁國權只重申港鐵正就事件作內部調查,若發現任何違法情況,會按法律處理。

他又強調,修改後的施工方案比原本的更好,外面的專家檢視後亦同意此觀點,但這亦不能作為沒跟足程序的解釋或藉口。至於沙中線工程造價和時間表會否受事件影響,梁國權表示要視乎安全測試結果。

不過,前工程師學會會長陳健碩對港鐵的說法有所保留,他指承建商一般跟隨圖則施工,不會自把自為改動項目的設計,通常會是由項目「業主」所委聘建築師負責修改。他說:「由於每當改動設計時,也有機會改變項目的成本,有時會慳了錢,有時會多了錢;承建商為免在『找數』時出現爭拗,通常也不會貿然改動設計。」

有份揭發事件的沙中線紅磡站工程分判商中科興業,昨晚發表聲明,指今次事件反映出各層次問題。中科形容,事件自公開以來,擾攘超過三個月,昨日的發展是相對負責任的轉捩點,希望從一個理性起點,檢討並解決由剪鋼筋事件反映出的各層次問題。

中科又指,事件顯示港鐵存在嚴重結構性問題,工程部門像是「土皇帝」,以為擁有隻手遮天的能耐,可幸的是這些人的愚昧,正正催化今日的轉捩點;中科又呼籲工程師學會和建造業議會,發揮應有角色和責任。

(來源:眾新聞)

政府揭紅磡站3大問題:港鐵擅改設計、少2,000螺絲頭、書面記錄疑造假

沙中線紅磡站月台層板5月底被揭鋼筋接駁造假,事件發酵兩個多月,周二(7日)政府主動進一步揭露更重大的工程問題。

路政署根據港鐵6月15日呈交當局的報告作跟進,就項目的技術事宜及相關工作,向港鐵出質詢並要求澄清,港鐵7月13日再向路政署提交一封信和3張連續牆的圖則,路政署及屋宇署人員經研究後,揭發3大問題:

問題1:擅改月台層板設計

港鐵於7月13日向政府補交的圖則,與6月15日報告顯示的圖則並不相符,更與屋宇署最初同意的設計不相符、互有矛盾,港鐵亦從未曾就改動設計向屋宇署提出申請。涉事的22個混凝土澆築倉中,20個倉按不相符的圖則建造。

路政署署長鍾錦華說,港鐵以「難做」為由,更改原本設計。本身連續牆頂部的鋼筋需扭入螺絲頭;但更改設計、削走連續牆頂部後,上方的鋼筋便無須扭入螺絲頭,令月台東面地下連續牆的上方部分鋼筋無需螺絲頭接駁。

問題2:少2,000螺絲頭

新設計採用的螺絲頭,比港鐵6月15日向路政署匯報的23,500個,少了2,000個。鍾錦華形容,上述情況屬很大的改動,「6月15日提交的報告是一個他們經過內部調查,然後用兩星期寫成的報告,我們不能接受他們接下來提交的資料有這樣大的出入。」

問題3:港鐵書面記錄疑造假

港鐵6月15日的報告顯示,已經簽名確認、共採用的螺絲頭有23,500個。鍾錦華指,審視工地記錄後發現,東西走廊月台層板於2015年5月至2016年8月施工,並有採用了23,500個螺絲頭的簽名核實的書面記錄,當中一個簽名屬事後、於2017年2月才簽署作實。

鍾錦華質疑,港鐵的書面記錄與實際情況不符,「既然少了2,000個,(記錄)便應該是23,500減2,000,係小學生數學,但港鐵答不到,而家都答唔到。」他又指出,假如7月13日的圖則屬真確,工地上的記錄是否屬實則令人懷疑。他直截了當說:「基於這麼多問題,到現在我們對沙中線工程管理層的信心,我們對他們真的沒有信心。」

港鐵:修改方案更佳,但不可作無跟程序的藉口

屋宇署署長張天祥表示,屋宇署周二(7日)到現場視察,沒有發現月台層板出現結構性裂痕,「並無異樣」,現時沒有明顯的結構安全問題。他又指,政府會每星期視察月台層板的結構安全狀況,以及安排在月台安裝電子監察系統,以進行實時監察。

港鐵行政總裁梁國權在同日稍後的記者會上指出,承建商禮頓修改施工方案比原本的方案更好,「外面嘅專家睇過後,亦同意呢樣嘢。但咁樣都唔可以作為冇跟足程序嘅解釋或者藉口。」

土木工程師倪學仁接受眾新聞查詢時指,如果指頂部層板本身,他同意修改方案較原方案佳。但他亦指出,由於地下連續牆已經做好,鋼筋修改有限制,故新設計有部份並不符合屋宇署的規範。

倪學仁分析修改方案,預計對月台層板的整體結構安全影響不大,但可能會出現下列情況:

新鋼筋和原有在連續牆中的鋼筋會妨礙混凝土澆注;
放新鋼筋時可能需剪去連續牆頂部的鋼筋,破壞連續牆上部之鐵籠的整體性;
形成層板的上部鋼筋未能與連續牆頂部之鋼筋合理地勾結,會容易使應力(stress)集中而在上部層板和連續牆頂部交接處產生裂縫。
警方表示,西九龍總區重案組正進行全面刑事調查,包括審視大量文件和資料,並與有關政府部門及機構保持緊密聯絡。暫未有人被捕。

眾新聞整理周二(7日)政府及港鐵記者會的內容,以及早前各方的說法,梳理出政府及港鐵尚未解答的問題:

港鐵不同層級的人員,分別於何時知道禮頓不依照原有圖則施工,甚至修改設計?

中科董事總經理潘焯鴻上月13日出席立法會鐵路事宜小組委員會待別會議時披露,港鐵總經理-沙中線土木工程(南北線)胡宏利(Aidan Rooney)及工程總監黃唯銘早於2015年至2016年已知悉剪鋼筋問題。

潘焯鴻在會上指,他與胡宏利有直接溝通,早於2015年7月至2016年6月期間,胡宏利至少有3次詢問他,剪短鋼筋的情況有否停止,他回應指沒有停止。潘焯鴻亦曾於2016年尾,透過電話向黃唯銘反映剪鋼筋問題,黃唯銘及後委派一名叫「Raymond」的人跟進。港鐵今日公布黃唯銘已辭職,不點名指胡宏利已離職,但未有透露他是請辭還是被解僱。

2017年,中科兩度透過電郵向禮頓及運房局匯報問題。根據港鐵6月15日呈交政府的報告,中科2017年1月6日首度向禮頓發電郵,通報鋼筋被剪短,禮頓同日將該電郵轉發給港鐵的施工經理(Construction Manager),其後上報港鐵土木工程總經理(GM-Civil)及項目總經理(Project GM)等。2017年9月15日,中科再向運房局及禮頓發電郵,禮頓當日亦將電郵轉發給港鐵土木工程總經理,繼而被上報至港鐵項目總經理。

工程問題今年5月底曝光,港鐵6月15日向政府提交報告後,政府曾要求港鐵澄清一些細節。港鐵於上月13日再提交補充資料,當中涉及連續牆的圖則。路政署和屋宇署研究後發現,發現上述圖則與屋宇署早前同意的圖則不相符,出現嚴重偏差,並於7月底召開會議,發現港鐵減少採用2,000個螺絲頭。政府亦質疑港鐵簽名確認的螺絲頭記錄,與實際情況有偏差,但港鐵至今仍未能解答問題。

港鐵主席馬時亨在記者會上表示,港鐵董事局及工程委員會成員,均對於事件感到「好失望」,「因為成件事件,我哋都係蒙在鼓裡。由2015年開始到今日,呢件事件,係冇人向工程委員會或者董事局匯報。」港鐵行政總裁梁國權亦在會上引述港鐵的工程團隊指,紅磡站總承建商禮頓修改施工方案前,並沒有向港鐵提出申請,亦沒有作完整的記錄。他續指,港鐵工程人員當時並沒有提醒承建商依足程序處理,亦沒有跟政府溝通。梁國權承認,港鐵在工程監管上有不足。

港鐵能否有效監督承建商?

港鐵6月6日首次就紅磡站工程問題召開記者會,時任工程總監黃唯銘當時指,承建商禮頓有責任監管分判商的工作,確認全部螺絲帽符合規格,並保存所有有關記錄,而港鐵有11名駐地盤的監督人員檢查,如發現問題,會現場要求承建商糾正。黃唯銘又指,在每一個工序完成、進入下一個工序前,都要有個「關鍵檢查點(hold point)」,不合規格的施工、不合圖則要求的部分須已糾正,才由總承建商簽署確認,並由港鐵的工程師及工地監管人員確認,才可進入下一個工序,有關文件當日陳列於記者會現場。

不過,路政署署長鍾錦華周二(7日)質疑,港鐵書面記錄有23,500個螺絲頭,但實際上新設計採用的螺絲頭少了2,000個,令人懷疑工地記錄是否屬實。

港鐵主席馬時亨及行政總裁梁國權在同日的記者會上,未有就港鐵的工程監管程序再作解釋。馬時亨指,現時情況有負公眾對港鐵的期望,港鐵為此「摯誠道歉」。梁國權指,港鐵尚在調查事件,有哪個同事知情、有多少人知情,他們仍未完全掌握。他承認,港鐵在工程監管上有不足。

政府如何確定港鐵工程的記錄屬實?

路政署署長鍾錦華指,在正常情況下,港鐵應按屋宇署批准的圖則施工,並作相關記錄,「如果屋宇署要看,他們就要提交這些記錄」,「換句話來說,他們到完工時,記錄係要符合屋宇署同意的設計。如果記錄與圖則不吻合,屋宇署可能不會接受其完工。」他又指,假如記錄造假,便屬「好嚴重的問題」。

屋宇署署長張天祥則指,政府要求港鐵工程監督作監察,亦有要求註冊承建商作持續監察。港鐵本身設品質監管聯絡員,負責監察所有螺絲頭的安裝情況,以及在視察表格上簽名作實。港鐵亦設品質控制監督,負責抽樣兩成的螺絲頭作檢查,並作最後簽收。路政署會到現場查看記錄,並簽名作實。

被問到上述制度是否無法防止政府「俾人呃」,鍾錦華表示,制度與私人發展商受規管的情況相若,政府與港鐵設委託協議,要求港鐵在專業、水準合乎期望下開展工程,正常情況下,港鐵不能不跟從法例要求。他又指,制度有監管、有最後把關、「有好多方面睇住」,但未有講述相關制度是甚麼。

有記者質疑,若非報章「踢爆」,政府根本不能得悉事件。陳帆不同意,稱按現行的監察機制,項目亦須經過驗收和審核機制,令政府可知悉事件,但可能不是5月知悉,「但事情都發生了,我都無謂作一個估算,咩情況下會發現」,強調政府的機制有其效用。不過,陳帆未有進一步講述相關的驗收和審核機制能如何讓政府知悉事件。

政府及港鐵將如何核查,確保紅磡站月台層板結構安全?

政府表示,會每星期視察紅磡站月台層板的結構安全狀況。被問到會否拆牆檢查實際情況,路政署署長鍾錦華稱,特首已成立調查委員會調查事件,政府亦正不停跟進情況,並一直要求港鐵提供更多資料,亦有需要邀請專家掌握實際情況。

港鐵行政總裁梁國權表示,港鐵已委任資深建築工程師黃志明,對紅磡站月台進行安全測試。對於禮頓要負擔什麼責任?港鐵如何追究?梁國權回應指,禮頓為相關項目的承建商,港鐵與禮頓之間有合約,「我們只可以根據合約而行(we can only operate in accordance with the contract)」,如有合約以外的事故發生,港鐵會強烈建議他們去做應該做的事。

被問到禮頓擅自修改施工方案,港鐵會否考慮報警,梁國權表示,港鐵正進行調查,如調查後發現有任何違法情況,「實會按法律處理。」

紅磡站工程問題會否影響項目造價,以及沙中線通車時間表?

梁國權表示,最重要的是涉中線鐵路安全,造價估算及時間表要視乎安全測試的情況。

紅磡站工程問題時序表:

5月30日:紅磡站月台層板鋼筋接駁造假問題曝光。路政署約港鐵沙中線管理團隊的最高層出席會議。

5月31日:路政署與港鐵沙中線管理團隊舉行會議,路政署署長鍾錦華要求港鐵解釋,但港鐵當時仍未掌握所有資料,於是路政署限港鐵7日內提交報告,並要求港鐵找獨立第三者專進行負重荷載測試。

6月5日:路政署收到港鐵的信件,表示需向承建商收集資料,未能如期提交報告,最早要在6月15日才能交報告。

6月6日:港鐵召開記者會交代事件。港鐵時任工程總監黃唯銘表示,2015年8月至12月期間,曾經5次巡查發現有鋼筋被剪短,有4次巡查發現少於5條鋼筋被剪短、1次巡查發現有5條鋼筋被剪短。

6月12日:特首林鄭月娥宣布將成立獨立委員會調查事件,由終審法院非常任法官夏正民擔任主席。

6月15日:港鐵向政府呈交報告。報告指,問題涉及東面的連續牆和東西走廊月台層板的接駁位,當中的螺絲頭工程有問題。而有問題的螺絲頭和鋼筋的接駁最多只有17支,最後有作出更正,然後才落石屎。報告又指,月台的層板共裝設23,500多個螺絲頭。港鐵另外向路政署提交沒有對外公布的資料,數量很多、共用5個文件夾裝載,當中涉及施工紀錄(即港鐵前線人員經檢查、核准,最後簽署證明的文件),以及港鐵的內部調查。

6月26日:禮頓向政府提交報告。

7月13日:基於政府提出發現不少技術問題,要求港鐵澄清一些細節,港鐵向路政署提交1封信、3張圖的補充資料,當中涉及連續牆的圖則。路政署和屋宇署研究後發現,發現上述圖則與屋宇署早前同意的圖則不相符,出現嚴重偏差。

7月底:路政署再召開會議,由署長鍾錦華親自主持,並要求港鐵沙中線工程管理團隊的最高負責人到場,查詢螺絲頭的實際數目,當時港鐵回應,改動減少了2,000個螺絲頭。鍾錦華稱,他當時向港鐵指出,根據港鐵簽名確認的螺絲頭記錄,寫明23,500多個螺絲頭已按要求做好,當時港鐵不能回答問題。路政署其後一直追問,港鐵至今仍未能解答。

7月30日:路政署將有關資料交給警方跟進。

8月7日:政府及港鐵舉行記者會,港鐵行政總裁梁國權、工程總監黃唯銘、沙中線項目3名總經理為工程問題離職。警方表示,西九龍總區重案組正進行全面刑事調查,包括審視大量文件和資料,並與有關政府部門及機構保持緊密聯絡。 案件暫未有人被捕。

(來源:明報)

政府「失信心」 港鐵5人離職 罕有勒令炒人 要求馬時亨暫留任助善後

港鐵沙中線爆出連串施工造假醜聞,政府昨日再披露港鐵提交紅磡站月台層板及連續牆工程的圖則,與屋宇署圖則不符,有嚴重偏差,螺絲帽數目較原先提及的少了約2000個(即少約9%),路政署長鍾錦華直斥「我們對沙中線工程管理層真的無信心」;運輸及房屋局長陳帆罕有要求港鐵「立即解除相關工程項目管理人員的職務」,並繼續追究相關人等。

港鐵隨即人事「大地震」,行政總裁梁國權提出提早退休,工程總監黃唯銘及3名沙中線總經理即日離職。港鐵董事局主席馬時亨則稱曾向特首兩度提出請辭,但獲挽留至遴選到新任行政總裁才離任。

多名立法會議員促請港鐵改革現行工程監管制度,並要求政府繼續跟進為何出現監管失誤等問題。有工程師提出應鑿開沙中線月台石屎檢查,以證安全及釋公眾疑慮。

沙中線紅磡站月台工程被揭發涉嫌剪短鋼筋,以及偽裝鋼筋與螺絲帽接駁等問題。據了解,港府發現港鐵於6月15日提交的紅磡站工程報告,與7月13日提交的圖則不符,並疑有造假,勒令港鐵嚴肅處理。港鐵董事局昨早舉行特別會議討論事件,港鐵昨午停牌,其後馬時亨聯同梁國權於傍晚開記者會交代事件。

董事局「蒙在鼓裏」
馬時亨兩請辭 為有負期望道歉

馬時亨說,對於沙中線工程管理團隊在調查中沒有全面向董事局匯報、解釋及提供正確資料,令董事局「蒙在鼓裏」,對此感到非常失望和遺憾,指董事局亦絕不能接受管理層向政府提交不準確的調查報告,並稱沙中線工程問題已動搖政府對港鐵的信心,有負公眾對港鐵期望,為此摯誠道歉。他說,因應事件港鐵將重組管理團隊,涉及5名管理層人員,當中黃唯銘昨日提出請辭,即時生效,在物色到新工程總監前,其職位由港鐵常務總監(車務及中國內地業務)金澤培負責,監督工程管理。

總裁提早退休

沙中線3總經理即離職

今年3月才獲續約、原定任期至2020年3月的梁國權則宣布提早退休,但港鐵希望他留任,直至物色到新行政總裁接任為止。至於3名負責沙中線項目的總經理,包括沙中線土木工程(東西線)黃智聰、沙中線土木工程(南北線)胡宏利,以及沙中線及機電工程總管李子文亦被要求即時離職。3人曾先後到立法會解畫。

至於原定12月31日約滿的馬時亨昨日說,他在7月7日及8月6日兩度向特首林鄭月娥請辭,但對方希望他留任處理遴選新任行政總裁的工作,以及為沙中線工程善後,他答應留任並擔任港鐵招聘委員會主席,即時展開全球招聘程序。馬多次稱自己是「很有責任感」的人,指以過往經驗遴選程序需時6至9個月,若任期屆滿時未完成遴選,倘政府要求他續任,他或會留下直至完成遴選工作。

梁國權亦就事件深表歉意,指管理層須負責,強調若他於6月已知道事實真相,一定如實報告。被問及承建商禮頓在事件上是否涉及欺詐、港鐵會否報警,梁國權稱事件仍在調查,若有違法行為會按法律處理。

港鐵年報顯示,梁國權去年薪酬1520萬元。他是當年四大英商之一、怡和買辦梁顯利的孫兒,2002年加入港鐵任財務總監,2010年因八達通出售客戶私隱風波,當時他兼任八達通公司主席成為問責對象,最終公開道歉及辭任主席;2014年接替因高鐵超支延誤風波而不獲續約的韋達誠,出任行政總裁至今。

至於目前為工程師學會會長的黃唯銘,2011年加入港鐵任沙中線總經理,2014年接替因高鐵超支風波而退休的周大滄出任工程總監至今,去年薪酬800萬元。翻查資料,當年韋達誠獲港鐵額外一筆過1570萬元的「合約結算金」;港鐵昨未交代今次事件5名管理層會否同樣獲得賠償。

(來源:香港蘋果日報)

馬時亨2向特首請辭獲挽留 3次強調「好有責任感」才留任

沙中綫醜聞揭之不絕,港鐵多名高層今問責下台。港鐵傍晚召開記者會,被傳不獲續任的主席馬時亨指,行政總裁梁國權、工程總監黃唯銘及三名沙中綫總經理級高層離職。馬指,自己亦曾兩度向特首請辭,但獲挽留,以協助港鐵行政總裁的遴選工作及處理沙中綫遺留的問題。馬前後3次強調自己是很有責任感的人,因「尊重問責精神」才決定請辭。他又說,6月中向政府呈交的報告不準確,是因個別人士令港鐵董事局蒙在鼓裏,代表港鐵向政府及公眾致歉。讀者可到facebook或YouTube重溫。

繼運房局今午開記者會,表明對沙中線管理層失去信心,要求港鐵解除相關人士之職務。港鐵傍晚亦召開記者會,港鐵主席馬時亨說,就遞交予政府的報告不準確及有同事未有做足工程監管程序,「係絕對絕對唔可以接受,應該要問責」,故董事局今早召開會議決定改組管理團隊,其中工程總監黃唯銘已提出請辭即時生效;三名沙中綫總經理級人員離職,期間由常務總監(車務及中國內地業務)金澤培督導各項工程項目;行政總裁梁國權將提早退休,將留任至繼任人到位,港鐵將成立遴選委員會,由馬時亨任主席,為空缺進行全球招聘。

馬續指,自己曾因事件分別在上月7日及昨日向特首林鄭月娥提出請辭,但獲挽留,以處理行政總裁遴選及沙中綫遺留的問題。他除了強調自己非常尊重問責精神,亦前後三次重複自己是個有責任感的人,坦言港鐵主席一職壓力大,「10年前我離開政府都係因為壓力大」。對於有傳年底任期屆滿的他將不獲續任,他認為現時討論年底是否續任是言之尚早,屆時要視乎政府是否願意讓他續任和遴選工作的進展等,重申自己擔任主席一職只是「過客」,「完全願意退位讓賢」。他指,自己沒有約滿酬金。

被問到上月首次請辭時,是否因為得悉港鐵6月15日向政府遞交的報告有問題,馬否認,並指是因前一天立法會通過促他下台的無約束力議案,「係體現問責精神,所以向特首請辭」。至於運房局局長陳帆等應否問責下台,他著記者「問返政府」。
馬稱,沙中綫是本港重要的項目,近兩個月發生的施工問題,港鐵十分嚴肅看待,就事件影響政府及公眾對港鐵信心,代表港鐵致歉。他說在6月15日向政府遞交的紅磡站報告資料「不準確」,是因個別人士未有全面匯報及報告正確資料,令董事局蒙在鼓裡,對此感失望及遺憾,強調情況不能接受。

「被退休」的行政總裁梁國權亦就事件致歉,問到他有無約滿酬金,他則稱「按照合同,無咁嘅gratuity(約滿酬金)」。

上月初,民主黨立法會議員林卓廷提出臨時動議譴責運房局及港鐵嚴重失職,新同盟范國威提出修訂,最終立法會通過要求馬引咎辭職、運輸及房屋局局長陳帆問責下台、強烈譴責運房局和港鐵監工失職、嚴懲相關機構和負責人,和削減港鐵管理層酬金的無約束力動議。

【馬時亨 profile】

現年66歲的馬時亨,年輕時於香港大學主修經濟及歷史,畢業後從事金融服務業,先後於摩根大通、美國大通及加拿大多美年證券公司等工作,並曾在紐約、多倫多及倫敦工作近十年,2001年加入電訊盈科出任財務總裁及執行董事。

2002年,時任特首董建華推出問責制,馬時亨放棄千萬年薪加入政府,擔任財經事務及庫務局局長,當時被傳媒問到為何做官,他只簡單答道「使命感,為你們做事」。不過,他上任後不久卻因為仙股事件,成為問責制下首位向公眾鞠躬道歉的官員,但他拒絕辭職。

2007年馬改任商務及經濟局局長,翌年稱腦部患上混合靜脈/動靜脈畸型症,因而辭職。不過,一年後他重投商界,出任上市公司主席,被質疑為何突然康復,他當時解釋工作只屬兼職,「只係開吓會、冇乜壓力」,但他後來愈趨活躍,2015年7月起接任港鐵董事局主席,港鐵去年年報顯示他獲得170萬元董事袍金,平均月入14萬元;去年4月起又出任教育大學校董會主席。

(來源:晴報)

政府出手要求解除相關人員職務 港鐵地震
沙中綫風波 圖則嚴重偏差 少2000螺絲頭 涉紀錄造假


造價達千億的沙中綫屢爆工程問題。港府表示,港鐵提交的紅磡站連續牆工程圖則,與報告內容矛盾,且嚴重偏離屋宇署批出的圖則,螺絲頭較紀錄少2,000個,質疑有「假紀錄」,已把資料交警方,並認為港鐵團隊有不可推卸責任,需解除相關工程管理人員職務。港鐵隨即宣布改組,5名高層下台,主席馬時亨指董事局亦被「蒙在鼓裏」,並坦言曾兩度辭職,但獲挽留。

運房局局長陳帆昨指,港鐵提交的圖則,與屋宇署審批的圖則不相符及嚴重偏差,前後有矛盾,且無合理解釋,認為事態嚴重,沙中綫團隊有不可推卸的責任,經召開緊急會議後,已要求港鐵董事局解除相關人員職務及予以追究。至於政府官員應否問責下台,陳帆稱政府部門一直跟進及主動調查,「大家自行判斷,官員表現有目共睹。」

涉事資料已交警方

路政署署長鍾錦華解釋,紅磡站連續牆及月台層板是承托擴建工程的地基,港鐵2015年5月至2016年8月就月台層板共分32倉施工。港鐵6月15日提交的報告顯示,共安裝23,500個螺絲頭,但在7月13日港鐵的補充資料中,提交的施工圖則與屋宇署批圖不相符。他引述港鐵指「因原本設計好難做」,經改動後,新設計的頂層沒以螺絲頭接駁,「咁實際螺絲頭數目係幾多?」他稱經追問下,港鐵指螺絲頭數目減少2,000多個,「做少咗2,000幾個,應該係23,500減去2,000個,是小學生數目。但同事去現場睇紀錄,又有人簽名證實有23,500個,港鐵至今都答唔到點解。」他形容對負責的管理層完全無信心,是不能接受。

董事局被蒙在鼓裏

港鐵宣布,行政總裁梁國權會提早退休,工程總監黃唯銘及3名總經理已離職。主席馬時亨表示,港鐵提交的報告中,出現不準確情況,是由於高估了螺絲頭數目,「個別人員無全面滙報」,董事局被蒙在鼓裏,深感失望及遺憾,並為此道歉,決定改組管理團隊。他坦言,曾於7月及前日兩度向特首請辭,「我很尊重問責精神,但政府希望我留低,處理行政總裁的招聘,而我是有責任感的人。」

梁國權指承建商禮頓在修改圖則後,無向港鐵提出申請,亦無完整紀錄,「雖然專家指修改後的圖則比原本更好」,但並非藉口,管理層會負上責任。警方指正進行刑事調查,暫無人被捕。

管理層4年內再有大變動

沙中綫涉嫌造假風波愈演愈烈,港鐵管理層繼2014年後再度整治,今年3月才獲續任至2020年的行政總裁梁國權,將提早退休,工程總監黃唯銘已請辭,並即時生效;至於另3名已離職的總經理,據悉是沙中綫總經理李子文、分別負責南北綫及東西綫的土木工程總經理胡宏利及黃智聰;而港鐵常務總監─車務及中國內地業務金澤培則會暫代有關人士職務。

馬時亨表示,將成立遴選委員會,自己兼任主席一職,並在全球招募新任行政總裁。據以往經驗,需時6至9個月招聘。他又讚揚梁國權在過去多年付出許多汗馬功勞,亦是有問責精神的人。

明年能否通車 無正面回應

港鐵沙中綫大圍至紅磡段料最快明年通車,惟接連被揭發工程醜聞,港府及港鐵昨均未有正面回應會否延遲通車,只強調會先確保沙中綫結構安全,才評估其開通時間。有工程師對是否鑿牆持不同意見,有指鑿牆才能確保安全,反對者則指若經評估後,安全系數不足,加固才是應對方法。

陳帆昨指,鐵路安全是先決考慮,在未確定運作安全前,須找出真相,確保設計、建造及施工紀錄確切。梁國權則指,需視乎有關安全測試情況才可評估沙中綫最後造價及開通時間。

專家:鑿牆檢查 或直接加固

屋宇署署長張天祥指,已派員於紅磡站擴建月台視察,未發現有異樣和裂痕。被問及會否鑿牆檢查,鍾錦華指,獨立調查委員會將調查有關層板有否結構安全問題,有需要時邀請專家協助。資深註冊土木及結構工程師倪學仁認為須鑿開涉事牆才能確保安全。但前土力工程處處長陳健碩則指,目前應先進行安全測試,若發現安全系數不足,應加固有關結構。

(來源:香港蘋果日報)

港鐵管理層5人離任 梁國權月薪過百萬

因沙中綫爆出連串施工醜聞,港鐵宣佈組管理層,被指隱瞞事件的工程監總黃唯銘已經辭職,即時生效;另有3名總經理一同離任,據了解為沙中綫總經理李子文、分別負責東西線和南北線的土木工程總經理黃智聰及胡宏利(Aidan Rooney);至於年薪高達1,520萬元的行政總裁梁國權亦已提出提早退休。港鐵發言人指,由於離職安排涉個人資料,沒有補充。

現年57歲的梁國權原本是註冊會計師,於2002年2月加入港鐵出任財務總監,其後升任為副行政總裁。2010年八達通爆出出賣客戶私隱牟利,當時兼任八達通非執行主席的梁曾向公眾鞠躬道歉,但無礙他2014年8月接任因醜聞提早離任的韋達誠署任行政總裁,翌年3月再「坐正」做行政總裁。

梁國權持有英國劍橋大學文學學士及文學碩士學位,除港鐵職務外,現時亦為Mandarin Oriental International Limited非執行董事、大學教育資助委員會轄下質素保證局的主席、香港房屋協會副主席,以及香港公益金董事會成員。

63歲的黃唯銘則是一名資深工程師,曾在加拿大和澳洲攻讀碩士及博士學位,回港後加入金門建築工作,直至2011年11月加入港鐵出任沙中綫總經理,不足3年再升職做工程總監,負責監督所有在香港鐵路網絡拓展的項目。根據港鐵年報,黃的平均月薪高達66.7萬元。黃同時兼任多份公職,包括建造業議會委員會、職業性失聰補償管理局等,同時他亦是香港工程師學會會長。

至於離職的3名總經理,包括胡宏利和李子文被傳媒追問施工醜聞時,均曾以「手上沒有資料」來回應。中科董事總經理潘焯鴻在立法會鐵路事宜小組會議上點指胡宏利最遲在2015年已知悉有工人剪鋼筋,並指胡宏利由2015年7月至2016年6月期間,最少3次親自詢問他剪鋼筋情況有否停止,潘當時如實表示剪鋼筋情況從未停止。李子文雖然承認施工與圖則不符,但聲稱手上無資料,不知道由誰負責簽紙確認可以落石屎。

黃智聰則是今年3月20日起同時出任港鐵工程管理辦公室總經理。《蘋果》踢爆紅磡站工程有鋼筋被剪短後,黃曾辯稱「分判商修正後才落石屎,工程質量無受影響」,更稱港鐵「無可能每一個步驟都向政府通報」,直至7月中出席立法會鐵路事宜小組會議時被議員多次追問,他才承認港鐵敲碎石屎檢查發現有螺絲帽膠塞未拆開、即鋼筋完全未接駁入螺絲帽,但仍然照落石屎。

(來源:香港蘋果日報)

工聯會民建聯上月反對特權法查醜聞 今改口要求馬時亨下台

上月中投票反對由民主黨議員林卓廷提出,要求立法會引用特權法,勒令港鐵交出與沙中線紅磡站月台擴建工程相關文件的工聯會立法會議員陸頌雄,今日在港鐵多名管理層召開記招宣佈離任後,即在個人facebook上載自拍短片,狠評港鐵管理有問題,批評今次造假事件或可能涉及有人刻意隱瞞、虛假文書等刑事罪行。

陸頌雄又批評港鐵管理失責、後知後覺,有失公眾期望,指:「主席馬時亨、行政總裁梁國權,應引咎辭職體現問責精神,才能挽回公眾信心,以及體現港鐵從深刻教訓中改善監督制度的決心」。

民主黨議員林卓廷上月12日,曾在立法會動議引用《立法會(權力及特權)條例》,要求港鐵交出與沙中綫紅磡站月台擴建工程的承建商、分判商的往來文件、相片、會面紀錄等資料,議案最終在多名建制派議員投票反對下遭到否決。

陸頌雄當日辯論時表示,立法會會將事件政治化,而考慮到立法會的資源和職員工作量,「非努力做就一定得」,加上立法會議程緊密,故由政府調查比立法會更好。

有份反對特權法調查紅磡站的民建聯議員劉國勳,今晚亦在面書表示,就沙中線工程問題,民建聯認為港鐵公司的表現完全不能接受,並予以強烈譴責。劉指,政府必須用盡一切方法,盡快確認月台的結構是否安全,如發現月台有安全隱患時,必須立刻糾正,必要時更要拆卸重做。劉又指,為了恢復公眾對港鐵的信心,港鐵工程團隊最高管理層被撤換後,應由政府委派資深工程師接管有關工作,以確保補救工程及其他監督工作到位,政府現時必須扣起港鐵的項目管理費,並追究港鐵公司令政府的損失。

當日投票結果如下:

贊成(25人):涂謹申、梁耀忠、李國麟、莫乃光、梁繼昌、郭榮鏗、葉建源、邵家臻、鄺俊宇、毛孟靜、田北辰、胡志偉、陳志全、郭家麒、張超雄、黃碧雲、楊岳橋、尹兆堅、朱凱迪、林卓廷、陳淑莊、許智峯、鄭松泰、范國威、區諾軒
反對(32人):張宇人、林健鋒、黃定光、李慧琼、陳健波、何俊賢、易志明、姚思榮、馬逢國、張華峰、廖長江、潘兆平、盧偉國、鍾國斌、何啟明、周浩鼎、陳振英、陸頌雄、劉國勳、謝偉銓、陳克勤、黃國健、陳恒鑌、梁志祥、麥美娟、郭偉強、葛珮帆、蔣麗芸、何君堯、柯創盛、張國鈞、鄭泳舜
棄權(3人):梁美芬、葉劉淑儀、容海恩
無投票(7人):謝偉俊、譚文豪、石禮謙、吳永嘉、邵家輝、陳沛然、劉業強

(來源:明報)

螺絲帽少2000 港鐵報告涉造假 警全面刑事調查 沙中線通車無期

政府調查發現,港鐵於6月15日提交的沙中線紅磡站工程問題報告與7月13日提交的圖則「彼此不相符,互相矛盾」,包括使用未經屋宇署核准的圖則興建月台層板,施工時亦較原設計少用約2000個螺絲帽,路政署長鍾錦華稱,有港鐵工程人員簽署核實使用了23,500多個螺絲帽,當局對數字「有所懷疑」,已交警方跟進。西九龍總區重案組現正就案件作全面刑事調查。對於沙中線通車日會否進一步延誤,特首辦指特首林鄭月娥下達指令表示,要確保安全後才能通車,「通車時間及涉及的金錢成本,不是考慮之列」。

調查報告新圖則矛盾 政府起疑

路政署長鍾錦華昨於記者會中交代指出,政府今年5月30日從傳媒報道獲悉沙中線紅磡站問題後,感到事態嚴重,翌日與港鐵高層開會,要求7日內提交報告,並要求立即做負重荷載測試以證明層板結構安全,以及依照屋宇署同意的設計圖施工。及後,港鐵以調查需時為理由,延至6月15日提交調查報告,報告提及有問題的螺絲帽和鋼筋的接駁最多只有17支,強調做好更正才落石屎。報告提及港鐵在月台層板共裝設23,500多個螺絲帽。同日報告附有5個文件夾,臚列港鐵員工簽署核實該23,500多個螺絲帽已裝設,當中有部分標明是事後簽署,即2016年完成層板後,於2017年才簽署。

屯馬線灌石屎 七成按未批施工圖則

港鐵於7月13日再提交一封信和三張圖則予政府。政府人員發現,在「東西走廊混凝土澆築倉」中,港鐵使用了一份未經屋宇署審批的施工圖,鍾錦華形容新圖則與原來的「有好大改動」,按新圖則的設計,推算工程較原先設計少用約2000個螺絲帽(見圖)。而東西走廊共32個混凝土澆築倉中,有20個倉使用了未經審批的圖則施工。鍾錦華指出,若按新圖則施工使用的螺絲帽總數,應為「23,500個減2000個」,港鐵6月15日報告卻提及有23,500個,並附有工程人員簽署核實,港鐵未能解釋問題,令署方有所懷疑,遂把資料轉交警方跟進。鍾錦華指出,兩份報告資料不符,「不能接受有如此大出入」、圖則及施工「有好大的改動」,直言對港鐵管理層「真的沒有信心」。

疑偽造核實紀錄 西九重案接手

警方回覆表示,西九龍總區重案組現正就有關案件展開全面刑事調查,包括審視大量文件及資料,並與有關政府部門及機構保持緊密聯絡。據了解,警方於8月初收到路政署轉交一批文件,正派員調查及分析,現階段仍屬初步調查階段,暫未向港鐵工程總監黃唯銘錄口供,案件暫列求警調查。

港鐵行政總裁梁國權昨在記者會上對港鐵交予政府的報告不準確、工程監管不足,影響政府和市民的信心致歉。他表示,承建商修改圖則前並沒有向港鐵匯報,而港鐵人員亦沒提醒承建商要依程序處理,事前沒與政府溝通,對有關做法感到失望。他表示曾邀請第三方專家審閱新圖則,認為經修改方案較原方案更好,但強調不能以此作沒有跟足程序的藉口。

有資深土木工程師看過被改動的新圖則後,認為承重能力較弱,且未必符合屋宇署標準(見另稿)。本報昨以電郵向工程承建商禮頓建築(亞洲)查問更改圖則是否屬實,截稿前未有回覆。

運輸及房屋局長陳帆對港鐵董事局「感到失望」,被問到事件會否導致沙中線開通日期進一步延誤,陳帆表示需以安全為大前提。特首辦主任陳國基回覆查詢時表示,特首林鄭月娥就事件下達明確指令,沙中線首要是考慮安全,要確保安全後才能通車。

(來源:線報)

消息:警方循偽造文書、欺詐查港鐵醜聞,未有人被捕

消息指,警方西九龍總區重案組接手調查港鐵沙中綫工程問題,將循偽造文書及欺詐的方向調查。消息透露,警方先前的調查工作,主要依賴分判商中科興業董事總經理潘焯鴻提供的數百張相片,而昨日政府提交的資料,為調查帶來重大進展,亦增加了潘焯鴻提供相片的可信性。

據了解,警方會翻查工程監督紀錄並作進一步搜證,亦會與路政署及屋宇署官員了解工程的流程,包括分判商、承辦商,以致港鐵監督人員擔當的角色,從而擬訂警方需要會見的人士,現階段暫未有人被捕。

對於立法會議員林卓廷引述電郵內容指,涉事總承建商禮頓,負責沙中綫工程的外籍法定認可人士正在休假,可能離港,消息人士說,有需要時可以尋求司法互助。

(來源:東網)

港鐵爆禮頓擅改施工方法 事前無提申請紀錄不全

沙中線紅磡站月台擴建工程爆出剪短鋼筋造假醜聞後,總承建商禮頓至今一直無影,港鐵進一步解釋月台層板及連續牆圖則出現前後不符的原因,矛頭直指禮頓。

港鐵發言人指,在準備安全測試時發現早前的報告有不準確之處,翻查圖則及施工相片後,發現禮頓因技術問題,修改了月台層板上層部分的施工方法。禮頓在進行修改前,並無向港鐵提出申請,亦沒有完整紀錄;港鐵工程人員亦無提醒承建商要依足程序處理,同時亦沒有與政府部門溝通。

發言人又謂,政府已成立獨立的調查委員會,相信有助釐清真相,港鐵公司會全面配合有關的調查工作。港鐵十分理解公眾對沙中線安全質量的關注,會與政府緊密溝通,採取可行措施,對紅磡站月台層進行核實及安全測試工作。

(來源:香港蘋果日報)

港鐵再隱瞞沙中綫工程醜聞 土瓜灣23幢樓大沉降

港鐵高層集體下台,沙中綫醜聞卻陸續有來。《蘋果》取得土瓜灣站內部顧問報告,顯示地盤2016年挖掘月台時,多達23幢周邊樓宇的沉降幅度超出容許上限,其中一個位於油站旁的監測點,更錄得最高的62.9毫米沉降,超出上限逾三成。不過,港鐵的合資格人士(Competent Persons)卻指示承建商繼續工程,沒有按規定停工、沒作加固及緩解措施,亦沒有通報受影響居民。港鐵、屋宇署及路政署至截稿前未有回覆。

屋宇署的作業備考(APP-137)列明,如工程可能導致相鄰建築物沉降,施工前要擬定可容許的沉降上限。一般情況下,署方建議上限為25毫米;承建商亦可因應地盤情況自行計算上限,再交屋宇署審批。工程開展後,如有監測點錄得沉降數值超出上限,便要即時停工,直至找出沉降原因,完成修補加固方案,有必要時或要更改工程設計,再向屋宇署提交報告,獲批後方可復工。

市政大廈超上限五成

本報取得一份2017年中撰寫的顧問覆核報告,當時土瓜灣站的連續牆安裝及月台挖掘工序已完成。報告顯示,工程開展前有擬定周邊地面、建築物及地下喉管的可容許沉降上限,視乎不同建築物狀況,其上限亦有所不同;並按屋宇署作業備考建議,將沉降幅度劃分成三個級別,即預警(須加強監測)、行動(須檢討施工方法減低沉降)、以及等同上限的警報(停工)級別。

報告列出2015年至2017年各監測點數據,顯示該站周邊有23幢住宅及商廈沉降超出容許上限(即警報級別)。情況最嚴重的寶馬大廈錄得最高62.9毫米沉降,超出上限34%,該大廈的基座便是蜆殼油站;旁邊的土瓜灣市政大廈亦錄得51毫米沉降,超出上限五成。

無加固及通知居民

寶馬大廈對面的七喜大廈亦錄得52.4毫米沉降;馬頭圍道324至350號多幢樓齡約60年的舊樓亦錄得35至36毫米沉降,全數超出容許上限。

另外,地面及地下喉管的監測點,亦有17個錄得超標。寶馬大廈旁邊的地下煤氣管就錄得最高的54.2毫米沉降,超出上限29.2毫米,足足逾1.2倍;七喜大廈外另一條煤氣管亦沉降39毫米。

報告指,工程人員曾到超標位置進行目測檢查(Visual inspection)及結構檢查(Structural inspection),未發現明顯裂紋;又稱樓宇的傾斜度沒超出預期,港鐵合資格人士審核後認為樓宇堅固穩定。報告又解釋,指用作初擬定沉降上限數值的計算方法「可能不適用(may not be applicable)」於土瓜灣站地理環境,故令沉降情況超出預期。

消息人士透露,即使監測點出現大規模沉降超標,港鐵及承建商卻沒有按照機制停工,也沒有作加固及緩解措施阻止沉降惡化。該消息人士又指出,報告指的「檢查」,只是委託工程師到超標的大廈走廊、樓梯等公眾範圍視察,最多一至兩日,避免驚動居民;港鐵至今亦沒有通報該區居民。

或抽水工序控制不理想

資深土木工程師倪學仁看過涉事報告,認為事件中的大規模沉降屬罕見。他指,土瓜灣站位於馬頭圍道地底,部份位置穿過樓宇底部,月台及隧道要深至地底逾30米,低於樓宇樁腳,因此要進行大規模抽地下水及開挖等工程。他估計是抽水工序控制不理想,令泥土過份收縮出現較多沉陷。

倪學仁又指,「如果成幢樓同時沉落去,對結構影響未必好大;如果幢樓得一邊沉多啲,一邊無沉,就會對結構造成破壞」。就現時土瓜灣站的沉降規模,他估計周邊大廈會有不少地方出現裂紋。

(來源:頭條日報)

七喜大廈沉降嚴重裂痕纍纍 驗樓師恐存法律風險

土瓜灣多棟大廈出現沉降,居民憂心忡忡,其中沉降較嚴重的七喜大廈,有居民表示2年前家中天花及牆身開始出現裂痕,長約10多厘米,外牆裂痕導致牆身滲水發黑,需花兩萬元維修,廁所水亦因港鐵鑽地而不時停水。有驗樓師擔心,若港鐵不承認責任,石屎剝落導致人命傷亡或維修工程,均要由居民承擔風險。有當區區議員指,下星期將召開緊急會議,要求港鐵交代事件。

居民憂漏煤氣有危及生命

土瓜灣站附近23幢大廈沉降幅度超出容許上限,其中七喜大廈錄得52.4毫米沉降;居於該大廈16樓的林太稱,2013年才入伙,但近2年睡房牆身及天花開始出現裂痕,目測長度均長約10多厘米。林太續指,外牆的裂痕更導致牆身嚴重漏水,需花2萬多元進行修葺,但問題未見解決,「外牆滲水令牆身全部變黑,油漆也無法蓋過黑色的地方。」

林太提到,入伙時正值港鐵展開建造工程,家中廁所水來自大廈的地下水井,經常出現停水情況,「管理處說因為港鐵鑽地,將廁所水抽乾。」她坦言,對港鐵表現感到失望,更擔心煤氣洩漏問題,恐會危及居民生命安全。

任職驗樓師的九龍城社區主任林正軒擔心,若外牆石屎剝落導致人命傷亡,港鐵不願承擔責任,居民或業主立案法團恐要面對法律及賠償風險,外牆維修費用亦要由居民承擔。多個政黨及區議員昨日到附近視察,立法會議員蔣麗芸希望,政府盡快委託工程師視察有關大廈,發出安全證明書以釋居民疑慮。九龍城區議員何顯明指,區議會下星期將召開緊急會議,要求港鐵及煤氣公司出席,提供有關沉降的數據。

區議會下周召緊急會議

港鐵昨晚回覆指,土瓜灣站及相連隧道工程年開展以來,曾經接獲個別物業管有人、法團或業主,查詢其樓宇的狀況;港鐵及承建商曾進行實地視察,並將個案轉交獨立第三方的公證行調查及跟進,並有向個別作出要求的物業管有人或業主,提供相關數據或資料。

(來源:香港蘋果日報)

泛民聯署促陳帆馬時亨下台 林鄭包庇「問責有層次之分」

港府下令怒炒港鐵沙中綫工程管理層,惟董事局主席馬時亨獲「留任當問責」,政府官員更無人問責,被質疑護短包庇。特首林鄭月娥昨辯稱,港鐵董事局內4名官方代表已盡力查問,但被工程人員蒙在鼓裏。至於馬時亨作為港鐵主席須負的責任較多,但問責要分層次,若要整個董事局和主席負全責或許不公道。24名民主派議員聯署要求運輸及房屋局長陳帆及馬時亨下台。

沙中綫連串工程醜聞令5名港鐵高層需離職,不過並無負責監督的官員問責。林鄭月娥昨出席公開活動時主動回應指,事件癥結源於港鐵工程部門涉及隱瞞,董事局被蒙在鼓裏,港鐵董事局內的4名官方代表,包括陳帆、財經事務及庫務局局長劉怡翔、發展局常秘韓志強及運輸署署長陳美寶,雖已在會議盡力查問,但工程人員匯報有偏差的版本,「你都唔期望董事局自己去查」。

稱不能再「補錢畀人走」

林鄭稱,明白社會要求有人要為今次工程醜聞負責,但問責有分不同層次,港鐵行政總裁梁國權雖不可能每事過問,但醜聞曝光後,理應確保港鐵向政府提交的事後報告準確無誤。不過最終被發現報告與事實出現嚴重偏差,梁國權已承擔責任提出提早離任。

至於馬時亨去留問題,林鄭認為雖然主席應負的責任較多,但港鐵主席和行政總裁若同時出缺,對港鐵衝擊太大,故挽留他處理部份善後工作。港鐵前任行政總裁韋達誠因高鐵工程醜聞下台,卻袋走1,570萬元約滿酬金,林鄭強調,已提醒港鐵董事局前車可鑑,不能再發生「補錢畀人走」,今次離職人員未完成合約,就不獲約滿酬金,至於與表現掛鈎的浮薪,亦按相同原則處理。

林鄭續指,港鐵在事件未經批准改動圖則,在提交資料時亦未有反映相關資料,都是不能接受,事件已令香港基建工程的專業水平造成傷害,港府會徹底追究及全面善後。她稱,港府會按委託協議追究港鐵在事件的責任;發展局亦會按政府註冊承建商規管制度,對承建商作出懲處。政府已委託包括土木工程署前署長劉正光等3名部門前首長,組成顧問團進入港鐵協助善後。

檢控須證明知情兼蓄意

警方西九龍總區重案組正就紅磡站報告涉嫌造假案進行刑事調查。消息指,警方調查重點包括是否有人涉偽造文書及串謀欺詐,「原先(報告)簽名嘅人究竟簽嘅時候知唔知實際圖則改咗?如果佢有望過先簽,係咪代表佢明知改咗,但唔理照簽?如果佢連望都唔望就簽名確認,只係疏忽,但刑事檢控門檻高好多,警方要百分百證明相關人士係知情同蓄意犯案」。

24名民主派議員則聯署批評事件是港鐵史上最大醜聞,造假程度超乎想像,在傳媒揭發前,政府和公眾一直被蒙在鼓裏,顯示當局對港鐵監管制度形同虛設,要求陳帆及馬時亨必須問責下台。

林鄭回應沙中綫醜聞善後安排

5離職港鐵高層會否獲約滿酬金?

已向港鐵董事局提出前車可鑑,一定不能出現幾年前「補錢叫人走」情況,未完成合約不獲約滿酬金;至於與表現掛鈎的浮薪,董事局亦按同樣原則處理

政府官員會否問責?

董事局內4名官方代表已盡力查問,但被港鐵工程人員蒙在鼓裏,不能期望董事局可以自己調查,要整個董事局負全責或許是不公道

會否追究港鐵項目管理人責任?

會按委託協議追究港鐵

會否追究承建商禮頓?

發展局現正處理政府註冊承建商的規管行動,稍後會公佈採取甚麼懲處行動

梁國權聲稱修改後圖則比原版本更好?

沒經批准修改圖則,及在提交報告時未反映修改圖則情況,均不能接受

馬時亨兩度辭職為何獲挽留?

問責有不同層次,可能主席要負的責任較多,但主席及行政總裁同時出缺,對港鐵衝擊實在太大,故挽留他(馬時亨)處理部份善後

資料來源:節錄林鄭發言

(來源:HKET)

沙中綫紅磡站月台醜聞 前署長:鑿月台親眼檢查最好

港鐵沙中綫紅磡站月台層擴建工程有多達2000個接駁鋼筋的螺旋帽消失,工程圖則有嚴重偏差,政府直言對工程管理層失信心,並已交警方調查,港鐵多個高層離職,特首林鄭月娥宣佈組成由資深工程人員組成的管理人員顧問團於港鐵公司協助管理沙中綫工程,其成員之一、前土木工程署署長劉正光認為,鑿開沙中線紅磡站月台涉事石屎牆,並親手及親眼檢查,是最理想方法。

劉正光今日接受電台訪問時指出,雖然以超聲波等技術檢查涉事內牆鋼筋,也是方法之一,但認為鑿牆檢查會更好。他又質疑港鐵為何擅自改動圖則,而不預早向政府申請更改圖則;不過他同意更改圖則後、改用長鋼筋比原有設計好。他強調,顧問團很快會展開工作。

工程師學會前會長黃澤恩則於電台節目稱,難理解為何有人「夠膽」、「無愧」地剪鋼筋,認為專業操守出了問題。他也批評港鐵在內部溝通、工程管理、處理危機等表現差劣。

資深土木工程師倪學仁稱,至今仍不相信有鋼筋被大規模剪走。他也認為要鑿開石屎作檢查,如證實無影響安全或違規,港鐵便清白;否則若真有其事,就會影響港鐵工程團隊,以至本地工程界信譽。

對於有傳媒揭發指土瓜灣站一帶舊樓有沉降情況,倪學仁稱沙中綫屬於「豁免工程」,不受《建築物條例》限制,就算沉降也不用停工。對於沉降會否影響大廈,他認為要視乎樓宇設施、地下管道的新舊才可評估,目前難估計。

(來源:眾新聞)

沙中線會展站14個沉降監測點超標 港鐵暫停所有挖掘工程

繼港鐵沙中線2016年挖掘土瓜灣站月台時,地盤周邊23幢樓宇的沉降幅度被揭曾經超出容許上限照施工,《蘋果日報》今天報道,沙中綫會展站在2015至2017年,有14個監測點錄得沉降超標而港鐵同樣未有停工。港鐵常務總監金澤培傍晚回應事件,指為了釋除公眾疑慮、在安全第一的前題下,即時暫停會展站相關的所有挖掘工程,會在全面審視所有監測紀錄、確定工程符合各種指標、確保周邊的設施在安全的情況下,才考慮復工。另外,為了增加工程的透明度,港鐵會與政府相關部門商討,研究一個對外通報的機制,當沉降監測數據超出設定指標時會處理。

被問到會展站當年發現沉降超標時,為何不立即停工,是否遭傳媒揭發後才注重安全。金澤培表示,停工不是因為覺得危險,而是希望釋除公眾疑慮。而且沉降是會因應地質、地下水或施工的情況有所變化,未必是愈來愈差,如果地下水位改變可能會回復之前的水平,所以要持續監測情況。至於會展站停工會否令沙中線通車延遲,金澤培指,現時不知道停工多久,要視乎相關的工作,才知道對整個項目的影響。

路政署發新聞稿指,沙中線會展站是一個位於地底的車站,在建造車站時涉及大量挖掘工作。在工程期間,會在工地周邊範圍安裝監測點,以評估挖掘工程對周邊範圍的路面、行人路、地底公共設施及構築物的影響,以策安全及確保施工符合設計要求和法例規定。根據監測點讀取的數據,發現多個監測點的沉降幅度超出最高水平,路政署已要求港鐵於會展站立刻暫時停止超出最高水平監測點附近範圍的相關挖掘工作。

金澤培解釋,各類型地基的工程,或者挖掘隧道、地下水的工程都有機會引致沉降,不只是鐵路工程會出現,所以香港有相關的法例、按法定要求規管情況。一般來說,當沉降達到相關的指標,港鐵會採取適當措施,並進行持續的監測工作。

金澤培又主動提到土瓜灣站的情況,他指,主體結構和土木工程大致完成,沿線的建築物和地下管線沉降在過去一年相對穩定、變化不大,現時的工程主要是機電、裝修。

金澤培稱,明白有很多人在鐵路地盤沿線居住,居民關心工程對物業或單位結構有否受影響,港鐵設有工程熱線:2993-3333,若居民對鐵路工程或建築結構有疑問、想尋求協助,可致電查詢,港鐵會安排工程人員上門進行實地檢查,若有需要會將個案交給獨立公證行處理。

他重申,鐵路工程項目的安全和質量一直是港鐵公司的首要原則,在任何的情況下都會以保障公眾和工地工人的安全為首要任務,工程團隊和承建商會小心謹慎施工,在處理鐵路工程、附近建築物或設施的影響時,會以謹慎的態度監測,並將監測數據提交給政府,確保在安全的情況下進行工程。

公民黨立法會議員陳淑莊批評,為何港鐵不是在得悉會展站沉降超標數據後立即停工,甚至在土瓜灣站沉降超標曝光後仍沒有主動公開會展站的情況,而是在東窗事發後才敷衍公眾,反映港鐵心存僥倖,甚至有刻意隱瞞之嫌;而港鐵至今沒有交代會展站的沉降數據,指港鐵根本無意開誠布公,無從釋除公眾疑慮。

陳淑莊認為,傳媒揭發會展站沉降超標後,政府才煞有介事要求港鐵停工,政府的做法並不合理,甚至有與港鐵配合隱瞞事件之嫌。根據港鐵昨晚發出的新聞稿,港鐵及其委聘的註冊岩土工程師一直每月向相關政府部門提交報告,並詳載相關監察數據,代表政府一直掌握兩站的沉降狀況。她指,政府應立即解釋為何沒有在知悉兩站沉降超標後,即時要求港鐵停工。

對於土瓜灣站工程,陳淑莊說,港鐵只反覆強調沉降幅度已穩定下來,卻沒有公開最新的監測站數據,以證明影響樓宇的沉降幅度符合施工前所訂立的上限。她要求港鐵及政府公開最新數據,倘若有任何樓宇的沉降幅度超出「行動」級水平,應立即停止土瓜灣站所有工程及立即作出補救措施。陳淑莊又希望特首林鄭月娥擴大沙中線調查委員會的職權範圍,至整個沙中綫工程項目,並呼籲建制派不要繼續為港鐵護航,支持立法會成立專責委員會,按《立法會(權力及特權)條例》徹查整條沙中線的工程失誤,以及責任誰屬。

(來源:明報)

土瓜灣站工程致7煤氣管沉降超標 煤氣:1處滲漏已修妥 港鐵:3處沒通報

港鐵土瓜灣站被揭發地盤周邊有23幢樓宇及多個涵蓋煤氣喉管的監測點沉降超標,煤氣公司獲悉有4處的煤氣喉管沉降超出25毫米水平,按機制已達工程須暫停的「行動」階段,路政署與港鐵在2017年知悉沉降問題,並無對外公布。另外,港鐵昨晚確認另有3處喉管沉降超標,並無通報煤氣公司。

政府:已巡23樓 無明顯結構問題

政府發言人昨晚11時43分回應指出,屋宇署昨已派員巡查23幢樓宇,並無發現明顯結構安全問題,確認港鐵工程期間會整合監測點的數據,定期向路政署匯報,路政署曾接獲港鐵匯報沉降超出警報水平,但未有提及沒有對外公布的原因。就港鐵曾向區議會稱監察數據屬正常水平,港鐵指「需時翻查紀錄,將在取得相關數據後補充回應」。

煤氣:部分已換新管

中華煤氣昨表示,港鐵於2014年開始就地盤的沉降提供數據,煤氣2016年首次獲悉有煤氣喉管沉降超標,至今共發現4個位置超出沉降25毫米的上限,分別是近馬頭圍道278號位置的501號喉管、七喜大廈外的810號喉管、寶馬大廈及土瓜灣市政大廈之間的811號喉管,和寶馬大廈及金孚中心之間的812號喉管;另去年1月,在馬頭圍道354號近落山道交界位置,發現一宗喉管接駁位輕微滲漏,並已維修妥當(見圖)。

煤氣公司指出,已把501號及810號的舊喉管更換成韌性較強的聚乙烯管,以抵禦泥土沉降;811號喉管屬蜆殼油站範圍,蜆殼回覆稱,沉降對油站沒有造成影響,會緊密監測。另812號喉管因已沒有用戶,已隔離該喉管。

據屋宇署沉降三級啓動機制,如地面及設施錄得超出上限25毫米沉降,須暫停地盤工程(見表)。截至昨晚,政府及港鐵並無回應曾否停工或加固。

港鐵:3處去年回復低水平

不過,港鐵昨晚指出煤氣喉管監察位超標達7處,2016年就4個喉管沉降超標位置通知煤氣,但翻查記錄,發現在2016年底另有3個喉管監測位置的監測數據「曾達至相關指標」,但未有向煤氣通報,稱相關喉管去年中回復至「低於相關指標水平」。煤氣公司昨晚回應本報查詢表示,至今僅知悉有4個位置超標。

《蘋果日報》昨日報道,一份2017年中撰寫的顧問覆核報告顯示,土瓜灣站地盤在2016年挖月台空間時,有23幢樓宇監測點的沉降數字超標。

資料顯示,該地盤工程由承辦商「三星—新昌聯營」負責,港鐵和承建商在工地周邊包括樓宇等設置數百個監測點,定期監察地面及附近樓宇的沉降、樓宇傾斜度和震動幅度等。

指過去一年沉降「平穩」 允詳細交代

港鐵常務總監(車務及中國內地業務)金澤培昨日在業績記者會上,多次被問及就土瓜灣站附近樓宇及煤氣管線沉降有否跟進措施、港鐵是否涉及隱瞞公眾等。金表示,過去一年錄得的沉降數據「平穩、無乜變化」,沉降數據也經由路政署交屋宇署。他指出,須翻查報告及資料,承諾向公眾詳細交代。

區會會議 政府港鐵曾稱正常水平

另據九龍城區議會交通及運輸事務委員會關注沙中線工作小組會議紀錄,路政署及港鐵於2017年7月及2016年5月31日回應區議會時,均稱附近樓宇沉降、傾斜度等監測數據屬正常水平。

有知情人士指出,港鐵及承辦商會定期監察沉降數據,當沉降數據錄得較大升幅,港鐵需作紓解措施,「例如發現哪處錄得較大震盪,會調整建造工序或減慢工程進度」,若涉及樓宇傾側要立即上報。

(來源:香港蘋果日報)

煤氣公司資料與《蘋果》報告不符 揭港鐵2016年後再無通報

沙中綫土瓜灣站工程引致大規模沉降,並波及地下的煤氣管線。煤氣公司周四下午回應傳媒查詢時,表示有4條煤氣管沉降超標,數目與《蘋果》獲悉的7條超標喉管不符。煤氣公司至周四晚上仍未能確認有關數目,在記者追問下才透露,港鐵竟只向它們提交過截至2016年的數據,另有3條喉管在2016年底沉降超標,連煤氣公司都被蒙在鼓裏。

煤氣公司周五傍晚再發新聞稿,證實2016年中之後再無收到港鐵提交的沉降報告,煤氣曾向港鐵工程部門查詢,期間亦與港鐵有舉行工程會議,但都無收過對方呈交的報告。煤氣公司強調,至今仍維持每天到地盤的探漏巡查。

根據《蘋果》取得的工程報告,沉降超出警報水平的煤氣管監測點共有9個,涉及7條煤氣管。煤氣公司周四下午回覆傳媒時,卻只確認當中4條煤氣管超標,另外3條喉管、即編號805、808、及809均未有提及。

記者在煤氣公司首度回覆後,立即跟進追問該3條煤氣管的情況,煤氣公司在晚上9時許再回覆,指808號是位於拆樓地盤的廢置喉管;就809號喉管,煤氣公司就稱根據「當時我們的記錄」並無超出上限;至於805號,煤氣公司則只稱喉管是可抵禦泥土沉降的聚乙烯管,未有回應是否超標問題。

由於獲得的回覆與《蘋果》取得報告中的數據不符,記者再致電對方要求澄清,煤氣公司在追問之下才透露,原來港鐵只向他們提交過截至2016年的數據,由於809號是在2016年底才首度超標,因此煤氣公司亦不知情;至於805號及808號,煤氣公司更是從來未收過數據。

一直未有回應的港鐵在周四晚上10時許終於發新聞稿回應,承認只就4條喉管沉降超標通報煤氣公司;另外3條煤氣喉管在2016年底沉降超標,港鐵就未有向煤氣公司通報。港鐵在回覆中又稱,該喉管位置在煤氣公司每日巡查的範圍,沉降水平在2017年中已回復至低於上限。

(來源:香港01)

六屯門輕鐵站沉降 港鐵辯稱是「受害者」 區議員斥企圖蒙混過關

接連多個輕鐵站發現沉降問題,屯門區議會今日(13日)展開特別會議,要求政府及港鐵交代沉降車站詳情,六個監察點中,以屯門泳池站幅度最大,沉降17毫米。多名區議員要求港鐵改善通報機制。屯門區議員葉文斌批評,為何港鐵稱「無事」未超過20毫米的指標,但仍不肯交待輕鐵站沉降趨勢和沉降點等詳情。

港鐵總經理(基建維修)黃永健回應強調,港鐵是受影響的一方,就算是超出指標,不代表鐵路是不安全。港鐵助理公共關係經理林圓表示,日後有關沉降問題的定期匯報,會同時向屯門區議會通報。

葉文斌稱,港鐵代表今日在會議上仍未回覆幾個重點,包括各屯門輕鐵站沉降是何時開始、其過去一年趨勢圖等,惟港鐵連最基本資料都交代不到。他批評,既然港鐵聲稱沒問題,為何不肯說實情以釋除公眾疑慮,又形容港鐵一連串事件同時令「誠信沉降」。

葉又指出,港鐵沒回應有關鐵路保護區的定義,是否非保護區就不用作嚴格的監察,過去保護區監察沉降密度又是如何?他質疑港鐵只說一句停工不代表安全有問題,就想蒙混過關非常不滿。

港鐵:達停工指標 不代表不安全

黃永健回應時強調,港鐵是受影響的一方,非鐵路保護區的監察並非由港鐵鐵路保護區負責,加上縱使超出20毫米的沉降指標,也不代表鐵路是不安全。

黃又稱,港鐵由2017年1月至今一直有監察沉降的數據,以屯門泳池站為例,17毫米只是其中一個監測點的最大數字,過去一年沉降數字仍屬平穩,泳池站一直處於安全狀態。

被問及港鐵有否做控制沉降措施,以及日後改善通報機制問題。他稱,一般處理沉降可以灌漿工程,或改變施工中的方法法如改為鑽探等,將路軌回復至正常高度,及減少施工工程對列車運行的影響;而現時針對輕鐵的「AAA」指標,即預警、警報及行動,其數值分別為10、15及20毫米。林圓則表示,日後有關沉降問題的定期匯報,會同時向屯門區議會通報。

多名區議員斥港鐵欠交代 促盡快通報事件釋除疑慮

多名發言的區議員均表示,不滿港鐵未有就輕鐵站沉降事件通報,政府未有盡力做好監察的工作。區議員譚駿賢表示,港鐵重複一百次鐵路是安全是沒意思,難以恢復眾的信心,促盡快交代去年至今6個輕鐵站的沉降趨勢。區議員巫成鋒建議改善現時「AAA」的通報機制,改為設立四色警示機制,用綠、黃、紅、黑色顯示沉降影響程度,令大眾更易明白有關風險。

土木工程師兼區議員歐志遠指出,在業界角度而言,屯門這個填海區出現沉降是很正常的事,惟市民憂心沉降影響乘車安全。他認為,港鐵及政府在危機處理的意識不足,導致事件「被放大」,今日一同出席的屋宇署、土力工程署及機電署的代表沒說清事件,只是一昧互相推卸責任,政府未有起監察的作用,港鐵亦應盡快通報情況,以釋除公眾疑慮。

(來源:HKET)

港鐵被揭涉與公證行合謀 土瓜灣站大廈索賠報告港鐵先審批

沙中綫土瓜灣站地盤一帶,多幢大廈涉沉降超標,有部分樓宇及單位外牆現裂縫,不少居民曾向港鐵索償,但無人成功。港鐵今日(10日)被揭發安排第三方公證行到涉事大廈調查後,報告草稿竟先經港鐵高層審批,才轉交居民,有立法會議員質疑港鐵與公證行涉嫌串謀詐騙,對事件感震驚;港鐵承認處理手法或令外界起疑,解釋審視報告,是為了確保事實無誤。

TOPick昨日報道,被指集體沉降的馬頭圍道一帶大廈,樓宇外牆及公用地方出現長裂縫,闊至可放入一枚硬幣;有居民受不了單位長期搖晃,曾向屋宇署及港鐵求助,惟相關職員登門檢查後,稱單位不構成危險,結果不了了之,亦有區議員引述居民曾就其單位出現裂縫,向港鐵索償,但無人成功。


港鐵今日被揭發安排第三方公證行處理居民索償事宜時,公證行完成調查後,會先把報告草稿電郵至港鐵高層批准及審核,港鐵工程人員可批改報告、修改評語,完成後才交予投訴居民,而報告結論都跟工程無關。

港鐵常務總監(車務及中國內地業務)金澤培昨日回應事件時表示,他向同事了解後,指先看報告的做法,是希望報告內的事實準確,例如是門牌位置是否準確,但沒有回應港鐵會否修改報告評語,他承認,明白到外界對這種處理方法會有疑問,故已向同事要求,以後公證行可直接批出報告,若港鐵發現報告資料或事實有誤,才會提出建議或意見。

民主黨議員林卓廷對港鐵做法感到震驚,質疑港鐵與公證行已涉嫌觸犯串謀詐騙罪,警方必須立即調查;他又強烈質疑港鐵串謀公證行,以失實及虛假的方式編寫報告,誤導受工程影響的小業主失去索償機會,認為小業主應向港鐵追事刑事和民事責任。

(來源:香港01)

地盤挖掘工程停工 扎鐵燒焊如常 工人要「封口」

港鐵沙中線再爆出沉降問題,會展站地盤被揭有14個監測點沉降超標。港鐵昨日(10日)傍晚突然宣佈暫停會展站所有挖掘工程,未知何止復工。《香港01》記者今早(11日)在場所見,地盤挖掘工程已停,其他工序工程仍如常進行。有工人稱,有「上面的人」下令要工友封口,不能跟傳媒透露任何事,否則會「無咗份工」。

另外,建造業總工會理事長周聯僑引述承建商之一中國建築管理層稱,該公司擬於下周一(13日)開會商議有關停工安排,希望將工友的受影響程度減至最低。

港鐵會展站工程承建商為「禮頓-中建聯營」,記者今早在地盤詢問了現場多名工人,獲知負責扎鐵、燒焊及污水渠等工序的工人仍照常返工,一位工人告訴記者說「今日所有挖掘嘢停晒」,但其他工序工程未有停止,他和同組工人正清走現場廢料,「禮頓之後要來檢查」。

工人對沉降表示不知情

當談到沉降問題,多名工人均表示不知情,有工人說「聽新聞先知道沉降嚴重」;亦有工人不相信工程有問題,「係傳媒炒作先停工」。有工人悄悄告訴記者,稱有「上面的人」交代不能跟傳媒透露任何事,否則會「好大鑊」,「起碼會無咗份工先」。

另外,記者見到地盤附近有穿上「禮頓-中國建築聯營」制服的工程人員,在地盤對面的君悅酒店及會展廣場港灣道停車場外以儀器做測量,土木及結構工程師蘇耀坤分析,測量位置有紅色標記及數字編號,相信是在做沉降監測。

工會促承建商調配受影響工友到其他工地

建造業總工會理事長周聯僑表示,暫時未有收到受影響的地盤工友求助,促請承建商調配他們到其他工地工作,避免「手停口停」,又呼籲工友如遇問題可向工會求肋。周聯僑又引述中國建築管理層稱,該公司擬於下周一(13日)開會商議有關停工安排,希望將工友的受影響程度減至最低。

(來源:東網)

沙中線站站沉降 工程界疑港鐵用國產鑽頭

港鐵沙中線站站沉降,其中一個原因或是使用了平價國產鑽頭打樁,導致水土流失。有工程界人士向東網稱,香港地盤大都用外國禁用的「氣動潛孔鑽」,因其鑽挖時,強大風力在鑽頭噴出,影響到周圍泥土,而另一款俗稱「環保鑽」的鑽頭,風力則於鑽筒內排出,不會影響到周圍泥土。

該專業人士指出,兩款鑽頭價錢相差三分一,國產「氣動潛孔鑽」約12萬港元,而「環保鑽」則約18萬港元。每個鑽頭壽命600到800米,以每支樁打幾十米來說,打幾十支樁便損耗一個鑽頭。

他續稱,港鐵曾經指定承建商在某地盤用「環保鑽」,港鐵無理由不知道,在這些容易沉降的地盤,例如沙中線會展站,不用「環保鑽」,而貪平用「氣動潛孔鑽」。

港鐵回應說,工程團隊及承建商會根據批准設計,考慮地質和附近建築物狀況及地理環境,採用合適的施工方法,而在選用機械時,會考慮施工需要、地質、工序、工地限制、對環境影響等因素,施工期間,亦會密切監察施工情況和影響,確保安全及盡量減低對環境影響。

(來源:香港蘋果日報)

沙中綫沉降 疑平價國產鑽機肇禍
損地層結構 會展站水管壓至變形


沙中綫繼土瓜灣站後,會展站亦被揭有沉降監測點超標需停工。水務署昨證實,會展站附近有水管因沉降造成「角度變形」(angular distortion),但指周邊水管沒有因沉降出現滲漏或爆裂;煤氣公司亦指一個喉管監測點錄得輕微超標。雖然港鐵強調沉降是常見現象,惟有工程界人士認為,沉降其中一個原因,或與施工所用設備有關,並指本港不少地基工程均使用價格較便宜、大陸製的風力鑽機(DTH hammer),風力強勁但有機會令周邊水土流失,導致附近建築物下沉。

記者:伍雅謙

因沉降超標而停工的會展站,水務署證實附近有水管因沉降角度變形,但無超出1:300的角度變形警報水平,周邊水管沒有因沉降而滲漏或爆裂,會繼續監察港鐵提交的沉降數據。根據《蘋果》取得的工程報告,會展站有兩個食水管監測點錄得沉降超標,幅度最高達37毫米及36毫米,分別位於萬麗海景酒店東面一段菲林明道及接近現時灣仔碼頭的會議道位置。

煤氣公司則表示,會展站附近有五個煤氣喉管沉降監察點,今年發現其中一個位於菲林明道及會議道交界的監測點輕微超標,但沒有滲漏,有關喉管於去年已更換為聚乙烯管,可抵禦沉降。

較外國製鑽頭平三分一

沙中綫工程接連爆出沉降監測點超標,有工程界人士指出,原因之一可能與施工設備有關。本港不少地基工程,是以風力鑽機一面在地面鑽孔,一面帶入鑽孔樁、工字樁或鋼管樁牆(pipe pile wall)等樁柱。現時會展站的施工地盤亦可看到鋼管樁牆,用作支撐泥土不致塌下。工程報告顯示,附近位置監測點亦有錄得沉降超標。

該工程界人士指,風力鑽機是以風力推動,一般需用三部風機,風量每分鐘可達90立方米,並經鑽機的鑽頭排出,風力極強,「擺隻手落去,隻手會斷」。惟他稱,大陸製的風力鑽機,風力經鑽頭直射地面,可影響周邊地層,而外國製的鑽頭,風力橫向排出,再沿外圍鐵管或樁柱朝上流,故不會影響地層結構。不過,外國鑽頭一部售約18萬元,價格較大陸製高出約三分一,故本港未有廣泛採用,「香港嘅工程判上判,落到去判頭到,一定係揀最平嘅嘢用」。他續指,地質較敏感或舊樓密佈的地區,應使用能保護地層的風力鑽機,否則地底有可能被鑽機「吹到溶溶爛爛」,增加沉降風險。

專家:因抽水工序差惡化

資深土木工程師倪學仁指,風力鑽機或影響周邊地質,「但範圍唔會影響一條街之外」,土瓜灣站周邊出現大規模沉降,估計是抽水工序控制不理想,導致泥土過份收縮才沉陷,至於會展站料是受填海工程影響,惟若鑽機問題再加上抽水工序或填海因素,沉降有可能加劇。

土木及結構工程師蘇耀坤指,外國原裝正版的風力鑽機,確可控制風力朝向上流,得以保護周邊地質不受風力影響。他亦看過本港部份工程使用的風力鑽機,因風力直射地面,造成的壓力有可能影響地層泥石,產生空隙致周邊建築物下沉。

港鐵表示,工程團體與承建商會根據批准設計,考慮附近地質及建築物狀況及地理環境,採用合適施工方法,在選機械時需考慮需要、地質、工序及工地限制對環境影響等因素,工程團隊及承建商亦會密切監察施工的情況和影響,確保安全及盡量減低對環境的影響。

(來源:香港01)

圖則不符 高層下台 警追查 一文重組紅磡站「案情」

港鐵沙中線工程接連傳出醜聞,多名高層下台離職,警方更就事件展開刑事調查,循偽造虛假文書及串謀欺詐等方向調查偵查。《香港01》重組紅磡站擴建工程問題的事態發展,嘗試了解各主要涉事持份者與事件之關係。

政府於本月7日召開記者會時表示,發現港鐵先於6月向政府提交報告,再於今年7月13日交報告,惟發現連續牆圖則與屋宇署早前同意的圖則不符,有嚴重偏差,連續牆原來設計需要逾23500個螺絲頭,惟港鐵涉擅自改動設計,減少使用約2000個螺絲頭。

政府對事件有所懷疑,運輸及房屋局局長陳帆下令將沙中線工程管理團隊「炒魷」,當中港鐵工程總監黃唯銘、沙中線及機電工程總管總經理李子文、沙中線土木工程東西線及工程管理辦公室總經理黃智聰,及沙中線土木工程南北線總經理胡宏利(Aidan Rooney)已下台離職;至於港鐵行政總裁梁國權,則會提早退休。

路政署亦已將資料轉交警方處理。警方西九龍重案組展開刑事調查,並循偽造虛假文書及串謀欺詐等方向偵查。有消息指,警方調查方向包括須證明涉事者是否情及蓄意犯案,原先簽署工程報告的人是明知工程有問題仍然照簽?還是根本無認真閱覽報告「求其簽」?如是「「求其簽」,則是疏忽。

黃唯銘、胡宏利或早於2016年知情

翻查資料,負責石屎工程的分判商中科興業,早於2015年時,已經發現有人剪短鋼筋;至於港鐵部分高層,包括因事件而「下台」的胡宏利及黃唯銘,亦可能於同年知悉事件。

中科興業董事總經理潘焯鴻曾表示,在2015年7月至2016年6月期間,公司職員發現紅磡站月台的鋼筋多次被剪短,並向港鐵前線職員舉報事件。他又指,胡宏利於2015年時,曾3度主動問及剪鋼筋事宜;2016年底時,自己又曾與黃唯銘通電話,當時從對話間推斷,認為黃應該知道剪鋼筋事宜。

禮頓曾調查事件 港鐵認為情況已得到處理

根據港鐵6月時向政府提交的調查報告,中科於2017年1月6日就剪短鋼筋事件,向禮頓發電郵,潘焯鴻期後現身證實事件,並指電郵附上兩張記錄了剪鋼筋過程的相片。就此,禮頓當時要求其工程主管調查,並於同日將電郵轉發至港鐵。到2月10日,港鐵質素保證小組評核禮頓的調查報告,認為問題已得到處理,毋須進一步調查。

運房局、路政署曾與潘焯鴻接觸

至於身為沙中線擁有人,並負責監察工程的政府,則於最遲於2017年知情,當中運房局及路政署,都曾與潘焯鴻接觸。2017年9月15日,根據港鐵的調查報告,中科向運房局發電郵,要求與局方、路政署及港鐵,展開四方會議討論事件,不過9月18日時,中科表示事件已獲得解決,撤回要求。潘焯鴻表示,運房局職員曾聯絡他了解情況,之後又轉介路政署跟進,不過在18日時,因為自己與禮頓達成協議,對方承諾解決問題,遂向運房局發電郵指事件得到澄清。

雖然政府曾收到中科的電郵,不過事件未必傳達到首長級官員。今年6月11日時,運房局局長陳帆承認,局方於2017年9月收到中科的電郵,當時由相關同事跟進,但過程中自己並不知情。陳帆之後更指,自己是透過傳媒得悉事件。

至於事件另一主角禮頓,則至今仍未公開回應事件,只是曾約見立法會議員,當中工程界議員盧偉國表示,禮頓總公司的政策傾向不隨便回應傳媒。

政府並非首次將事件轉介警方處理

另外,這次並非政府首次就事件轉交警方處理。今年6月15日時,即港鐵向政府提交調查報告當日,路政署指,其中一個分判商向港鐵的陳述,內容與禮頓所述的不相符,禮頓亦強烈否認該分判商的指控。就此,路政署認為事件或涉刑事成分,故轉介予警方處理,案件由西九龍總區重案組調查,列為「求警調查」處理。潘焯鴻曾指,警方邀請他作供,不過他當時拒絕,認為警方應先向路政署及港鐵錄口供。

事件由傳媒揭發至今已經超過2個月,但風波仍然未息,繼續發酵,5名港鐵高層離職收場。在警方及政府調查下,相信或有更多人需為是次風波負上責任。

(來源:香港01)

高鐵西九站連接隧道滲水 前土力處長憂致「短路」礙行車

消息指廣深港高鐵香港段初步定於9月23日通車。《香港01》獲得兩張西九龍總站連接隧道(南)工程內的相片,當中顯示隧道段地面有多灘水漬,旁邊的牆壁亦有滲水情況。資深土木工程師倪學仁表示,西九龍總站採用明挖隨填方式建造,隧道段不應該出現滲水,質疑防水層的施工工程「做得不好」;而地面出現積水,前土力工程處處長陳健碩擔心地下埋有電線可能會出現「短路引致跳掣」,影響鐵路正常運作,促港鐵要確保機電通訊設施有足夠防水保護。

翻查資料,負責有關工程的承建商為「金門─禮頓聯營」,合約涉及金額28.8億元。

港鐵回應查詢時無否認有滲水,指連續牆是地底結構,工程技術上難以達致百份百防水,地下水有可能由泥石層透過連續牆接縫滲出,情況並不罕見。承建商之一金門建築證實,表示知悉隧道有水漬及連續牆某些位置出現輕微滲水,會在有需要位置進行灌漿,加以改善。

廣深港高鐵工程踏入最後階段,消息指9月22日舉行開通儀式,翌日(23日)正式營運。港鐵於4月起試營運,惟營運期間事故不絕,先後被揭米埔段隧道發生地下水滲漏及信號系統不穩阻礙試車、西九龍總站部分樓層亦不敵天雨假天花漏水。

《香港01》取得兩張西九龍總站連接隧道(南)內的相片,相片可見地上有多灘積水,旁邊的牆壁亦出現水漬。

港鐵未有公布被指有隱瞞之嫌

據消息人士透露,兩張相片攝於今年5月至6月。據了解,滲水情況一直未有妥善處理。消息人士續指,除了相片中所顯示的西九龍總站連接隧道(南)出現滲水,高鐵香港段仍有多處路段出現同樣情況,惟港鐵一直未有向公眾交代事件,疑因配合通車,令人關注有隱瞞之嫌。

資深土木工程師質疑防水層做得不好

根據港鐵官方網頁顯示,廣深港高鐵香港段的西九龍站採用明挖隨填方式建造。資深土木工程師倪學仁看過相關照片後,表示根據西九龍站以明挖隨填方式建造,相片中的水漬「不應該出現」,又稱旁邊的牆壁應是「滲水情況」。倪學仁解釋,以明挖隨填方式建造路段,需經過釘板、紮鐵、落石屎等施工工序,然後在外面做好防水措施,最後才回填。故正常情況牆壁不應該出現滲水,認為是「防水層做得不好」。倪學仁表示,港鐵應妥善處理滲水位置,挖開回填物並加強防水措施,否則情況會將更趨嚴重。

前土力工程處處長陳健碩指,目前未知承建商是否經已把工程項目交還港鐵,如已交還,港鐵應該會處理積水及滲水問題。就相片情況,陳健碩解釋,路軌段是地下最底層,水壓最大,較容易出現滲水情況;而地面有多處積水,雖未知實際原因為何,但地下或會埋有電線,憂慮積水會影響機電設施,甚至出現「短路可能引致跳掣」,延誤正常運作。故陳健碩認為,要確保機電通訊設施有足夠防水保護,不受滲水影響,否則會影響鐵路正常運作。

工程又涉禮頓 連續擋土牆工程延誤約一年

翻查資料,負責西九龍總站連接隧道(南)的工程合約編號811B,承建商為金門─禮頓聯營,合約金額逾28.8億元。合約工程包括以明挖隨填法建造一條600米的隧道、三條新的行人天橋、公共交通交匯處,以及西九龍設備大樓。而一份於2015年11月17日由時任港鐵工程總監黃唯銘向調查高鐵香港段工程延誤的專責委員會提交的陳述書所指,因為不利的地質情況,包括未知的大型孤石、孤石群、高低不平的基岩層以及地下管線,以致合約811B的連續擋土牆工程延誤約一年。

港鐵:工程技術上難以達致百份百防水

港鐵發言人回應表示,西九站主體工程主要建於地底,周邊建有連續牆以作防護,土木結構和地底設施均符合嚴格的地下水防滲要求,在設計和建造安排上亦已考慮到控制地下水的需要,盡量防止地下水滲入。港鐵承認工程技術上難達致百份百防水,地下水有可能由泥石層透過連續牆接縫滲出,情況並不罕見,工程人員可透過灌漿及其他防漏施工處理,進行日常維護保養。

發言人續指,工程開展時,會建造多幅由地面伸延至地底石層的連續牆 ,並成為日後連接隧道兩側的永久地底結構牆,才開始挖掘。這方法與另一採用「釘板、紮鐵、落石屎」的明挖方式有所不同。地下連續牆均在設計上預設排水系統,遇有地下水滲入,排水系統將能有效地將地下水收集,並經抽水裝置抽往地面排走。連續牆完工以來,排水系統一直能有效地發揮效能。根據觀察,有關牆身位置所出現的水跡或輕微滲水,在工程上屬相關工程規範要求及標準上容許出現,並沒有影響隧道及車站的結構安全,亦沒有影響車站機電設施及試營運工作。

金門建築回應表示,知悉隧道有水漬及連續牆某些位置出現輕微滲水情況,會繼續與港鐵聯絡,並在有需要位置進行灌漿,加以改善,確保結構安全。至截稿前禮頓仍未有回覆。

(來源:東網)

屯門輕鐵月台沉降 港鐵疑涉瞞報

港鐵輕鐵站連串沉降事件備受關注。屯門區議會社區危機處理工作小組昨討論事件,多名區議員鬧爆港鐵並無主動公布沉降的細節,事前更從未向區議會提及車站出現沉降,隱瞞事件。其中區議員葉文斌直斥此舉令「港鐵公司誠信亦沉降」;有區議員則要求港鐵改善通報機制,令市民掌握最新的資訊,釋除疑慮。

葉文斌批評港鐵公布資料不完整,行徑離譜。他指雖然港鐵於上周一在傳媒追問下,終於公布六十四個在鐵路保護區內沉降監察點的位置及沉降幅度,但無提及沉降趨勢及具體位置等細節,影響公眾知情權。他舉例指屯門泳池站監測點錄得十七毫米沉降,逼近二十毫米的沉降停工指標,但港鐵竟無交代該站發現沉降的時間及位置等,居民相當擔心。

居民「日日搭輕鐵都驚出軌」

區議員黃麗嫦批評港鐵對輕鐵沉降事件交代得不清不楚,稱收到不少居民反映,「日日搭輕鐵都驚出軌」。區議員巫成鋒亦不滿港鐵僅着眼於相關車站沉降有否達停工標準,要求當局採用四色通報機制,分綠、黃、紅、黑四色顯示沉降影響程度,方便公眾評估風險。

港鐵總經理(基建維修)黃永健回應時強調,港鐵亦是受影響一方,重申港鐵於鄰近地盤施工前,已要求發展商聘用註冊建築專業人士,評估工程對路軌、月台及架空電纜等鐵路設施的影響,制訂監察計劃、沉降指標及控制措施。他指港鐵於屯門鐵路保護區內,共六處有私人及公共工程正進行,包括屯門泳池站及建安站附近的私樓項目。黃續稱上述位置的鐵路設施沉降幅度大部分屬輕微,維持在二十毫米停工指標以下。

政黨請願促港府徹查交代

黃又多次強調即使沉降達到相關指標,亦不等於建築物結構受影響,而屯門泳池站二號月台附近錄得十七毫米沉降,僅是整個車站其中一個監測點的最高數字,強調該站安全。雖未達停工指標,但港鐵已要求相關人士檢討控制措施,改善沉降。

至於定期向區議會匯報沉降數字方面,港鐵助理公共關係經理林圓僅指會按機制向各方匯報,包括區議會在內。屋宇署高級結構工程師劉志明指,若屯門泳池站沉降達至停工指標,該署會要求即時停工,惟停工不代表鐵路設施變得不安全。

此外,民建聯及工聯會一行約二十人趁會前到場請願,要求港鐵及政府盡快交代及徹查事件。

(來源:橙新聞)

港鐵證實:會展站附近50個監察點 沉降達預設指標

灣仔區議會召開特別會議,討論沙中綫會展站地盤附近沉降問題。港鐵項目及物業傳訊副總經理陳霖生證實,會展站附近有50個位於公共設施的監測點沉降幅度,達到「預設指標門檻」,當中並不包括樓宇監測點,強調預設指標門檻會較最高上限低,並非安全水平上限。

特別會議有20名港鐵及路政署等部門代表出席。陳霖生表示,會展站附近有50個位於公共設施例如馬路、煤氣管、水管和冷卻水管等的監測點沉降幅度,達到「預設指標門檻」,當中並不包括樓宇監測點。

他解釋,預設指標門檻會較最高上限低,並非安全水平上限,現時已安裝實時煤氣滲漏監測儀器、就冷卻水管安裝臨時支架等。他重申,工程一直在安全情況下進行,為釋除公眾疑慮,已暫停挖掘工程。

路政署表示,上周六已實地視察超標監測點附近由署方負責的設施,無發現明顯結構安全問題。

水務署指,根據港鐵提供數據,地盤附近未有水管變型程度超過預設水平,署方會定期視察確保水管無滲漏。

灣仔區議會主席指13名議員只有6名議員出席,未達法定人數,會議視為非正式會議,不會有會議紀錄。

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